| Pääsivu | Esittely | Uusin numero | Digilehti | Tilaa lehti! | Osoitteenmuutos | Arkisto |

         
 

"Migratory birds"-travelblog

A trip from place A to place B

Place A is known to us, it is Helsinki, Finland, from where we depart on October 9th, 2007. About place B we have no idea at the moment when we leave our home, we only have lots of plans, which all sound a bit unrealistic perhaps. But we are confident, that the coming weeks and months will reveal more. According to the plan, place B will be located east from Finland, and also a fair way south.

So, who are we? There are two of us, doing the trip on one motorcycle. Riding as a pillion is Anne Lahtinen, a 29-year old nurse and also a newly-graduated bachelor of engineering in biotechnics. She declared more than a year ago, that now would be the right time for a trip like this. Anne has had a bike of her own in the past, a 400cc streetbike, but recently she has had to concentrate on her studies.

The rider is Pekka Niinivaara, a freelance-translator, 35 years of age, who has written travel stories into the motorcycle magazine Moto, and its current version (Moto-1) from year 1995 onwards. We now live under the same roof in Helsinki.

 

Preparations before leaving

The bike that we have decided will be our choice for this trip, is a Suzuki DL650 V-Strom ABS, 2007-model. We bought it new, and it has clocked about 16 thousand kilometres during its first year on the road. Our plan should be taking us into regions, where the Suzuki dealer network is sparse (to say the least) so we will need to be self-sufficient regarding service and spare parts. Also tyres, especially the right type and size, will be hard to find. And even if it is normally possible to fix tubeless tyres on the road, sometimes that will not work, if the hole is too big, or its ´sliced´. This is why we decided to try right from the start, if we are able to carry an extra set of tyres with us. For this purpose, we modified Suzuki´s original accessory crashbars with bent 16 mm hydraulic pipe, about 40 cm in height. They were welded from 4 points each into the crashbars so that they resemble the letter "U" turned upside down. We have also added to the bike the following:

  • Aluminium bashplate

  • Handguards

  • Suzuki´s top case carrier and 49 L plastic topcase

  • British Metal Mule 38 L aluminium panniers on sides

  • Bagster-tankbag, which can be expanded up to 34 liters

  • Loobman, a manual chain oiler

  • Suzuki´s alarm system, with immobilizer

  • Suzuki´s lower ´sport´-windshield

  • Suzuki´s extra protection grill for the radiator
     

When departing, our bike had Metzeler Z6, full street tyres, which had done 7500 kms, and the front was okay, while the back one looked a little worn on the center. We did not renew them before leaving, because we wanted to try carrying an extra set, and planned to replace them after about 3000 kms, or sooner if the back one is finished. I think these Z6´s were perfect for my riding, and suited the DL650 nicely.

The original chain and sprockets were still quite okay, and I previously had an SV650, which normally wore them out at about 30.00 kms. But since we planned a trip to countries, where there will be no service available, we thought its best to renew them before leaving. Also checked engine´s valve clearances at 15.000 kms, but there was no need to adjust them.

We both have 2-piece leather suits. We pondered a long time between Gore-Tex and leather, but decided latter will be better in really hot environment, where most of the trip will be ridden if everything goes to the plan. It will also be a pain to have to carry separate rainsuits, and put them on and off, over and over again, but we still wanted to go with leather.

Our helmets are full-face, fiber shell, and these will be uncomfortable in hot weather, especially compared with an open-face helmet. But open-face helmet will not give as good protection. We also have leather riding boots with Gore-Tex layer, and several pairs of gloves, for cold and wet, as well as hot ambient temperatures.

We also needed to arrange several things, before we could leave. Getting the bike all set up and serviced properly was one thing. So was arranging, that someone will be opening your mail, while you´re away, and inform you, if theres something urgent. We rented the apartment part-time to a friend of Anne´s, who will spend a few nights a week there. Then we made sure we have all necessary vaccinations, applied for visas (and send our passports to the respective consulates in Finland and Sweden), and applied and got a Carnet de Passages en Douane-document, which is issued by the Automobile Association in Finland. The carnet will be very significant for succeeding in our trip, and I will get back to it, when we will need it for the first time.
 

page up


Finland, Tuesday 9th October 2007 (Day of departure)

The hectic preparations during the past weeks, and several nights without almost no sleep whatsoever, all seem to build up to the moment, when we ride our frighteninly full-loaded bike into the car deck of M/S Finnstar. We have 3 panniers, a big tank bag, a set of Michelin Anakee tyres hanging by the sides of the fuel tank, plus 2 equipment bags strapped to the tyres! With stock suspension, there is not a lot of ground clearance left. No wonder people in the city were really looking at us with curiosity, as we rode by! The staff onboard give us ropes to tie the bike down to the cardeck (and in fact, with the tyres hanging on the sides, a small tip-over probably would not leave a mark!)

Crossing the Baltic Sea is a relaxed affair, taking one evening, the night, and the day after that. This vessel is less than two years old, and of the faster type that Finnlines company operates, so from Helsinki to Travemunde it will sail in about 27 hours. The tickets are full board, so we have a nice cabin with a TV, and all meals from a buffet table, and even the use of sauna and gym are included. This is definitely not a bad way to start a journey! We even get an invitation from the captain himself, to come and take a look at the bridge, which is wider than the ship itself, and has all modern equipment.
 

When the sun has set in beautiful red and purple tones, we arrive in Travemunde. Having made a booking via the internet, now we must find the place, which does not turn out to be very easy in the dark, and its some 25 kms from the harbour. We get lost in some small country roads that curve between cow paddocks, but finally make it - just in time, because the night is getting very chilly.

Waldhotel Schattin (www.schattin.de) is not a 5-star place, actually it is located on the countryside, in grim, old East German garrison buildings, less than a kilometer away from where the border was, until Germany was united again. But its cheap, only 25 euros per room, with breakfast! And the keeper likes bikes, the reception walls are covered with photos of biker events that have taken place here.

After two nights, and visiting Lubeck during the day between for some shopping, we are ready to start heading south. Or first we actually head east, making a detour via Rostock, proving that my European map is way out of date - and that I will probably need to concentrate on the directions a little more! The weather looks a bit rainy, but luckily it is only brief showers every now and then. We need to bypass Berlin quickly, because DB, the German railways, is on a strike today, and massive traffic jams are expected around the city after 4pm, when people head home for the weekend.

Because I did exactly like one should NEVER do, and didnt test our bike with full luggage before leaving (I did a few times, though, but with a little more ´normal´ amount, which was still way off from how much we´re carrying now!) so now I am quite nervous about how the bike will handle, or if it will be rideable at all. Doing a long trip on a bike thats terrible to ride, wouldnt be a nice idea! We havent weighted, just how much it all adds up to, but I belive that with everything on board, me and Anne included, it is near or over 500 kilos (the bike, with all liquids and full tank of fuel is 225, rider & passenger plus their gear is 180, and all panniers and luggage, including tyres, should easily be close to 100). Let me assure you, that this poor DL is loaded to the fullest!! I am also glad that this bike has a very sturdy frame and subframe, so they wont give up easily. But there are likely to be worse roads than in Europe on our trip...

Preload on the suspension has been adjusted to the maximum on both ends, and rebound on the back has been turned about half way between standard and maximum. Both front and especially rear are quite deep down, so ground clearance (which this bike is short of to begin with! really suffers. DL650 would really need at least stiffer springs, or maybe a whole new back unit to carry this much load.

But, on the other hand, the bike handles this challenge quite well, and does not feel unstable or difficult to control, which I think is remarkable. As long as the roads are not very bumpy, it is still rideable, you just need to go a bit slower than usual, but we are not planning to ride in a hurry anyway.

Now that we have so much load, the throttle is clearly held more open to keep the speed up. But fuel consumption still stays in quite reasonable figures, the bike actually uses much less fuel than I was expecting. Normally, without the load, its been around 4.0 - 4.5 liters per 100 kilometres, and now, on the German autobahn, where even the speeds are higher than back home, it is about 5.0 - 5-5 L per 100 km. The bike is comfortable to ride at 120 - 130 kms per hour, and speed can be raised to 140 kms (on the clock). Higher than this, and the tyres mounted on the front will start to vibrate in the wind a little bit, so that is our practical maximum. But 130 kms per hour is enough to get you far in one day. Normally, even if I had a much faster bike, I wouldnt ride more than 150-160 kms per hour here, because it will increase fuel consumption quite a bit, and you will get tired a lot sooner.

page up

 

Klikkaa suuremmaksi! Jos iso kuva
ei ilmesty, salli ponnahdusikkunat moto1.fi-sivustolle.

Walhotel Schattin Lyypekin eteläpuolella soveltuu pienen budjetin matkaajille

Walhotel Schattin, near Lubeck, a good choice for budget travellers

 

 

 

 

Moottoritien levähdyspaikalla Etelä-Saksassa. Pyöräparkamme on melko äärimmilleen kuormattu!

A rest area on a motorway in southern Germany. The poor bike is practically overloaded!
 



South on the Autobahn

The weather gets better after Berlin, and luckily even the big traffic jams (´stau´) which are a common problem on the Autobahn on days like this, are not on our way. This is one of the few places on Earth, where you can still go as fast as you like, but on the other hand, the Bundesautobahn is very crowded these days, and travelling really fast is just not possible anymore. Some are trying to do that, but just as they´ve raised the speed of their big Mercedes, BMW´s or Audis to over 200 kms per hour, you seem them slow down again, because there is slower traffic ahead. Being able to go 100-150 kms per hour all day is all you really need here.

Still, it is an efficient way to cover the distance, and we exit the Autobahn after 4 p.m. near Leipzig, and end up staying the night in Zwochau, a little bit gloomy ex-DDR village, where we get a room from a basic questhouse for 54 euros, breakfast included. We continue riding at first sunlight, and the weather is sunnier than yesterday. It is a joy to ride this Autobahn in light traffic, as it has lots of hills and high-speed curves. A big sportsbike would be great for this stretch! Once again, we start searching for accommodation well before dark, this time near Munich, continuing on a smaller road towards the lake Tegernsee, which lies on the foothill of the Alps. This region looks a fair bit wealthier than where we were yesterday, and even the average cars are expensive, big German, and we even spot a few Ferraris and Lamborghinis. After about 1,5 hours of searching different options, we end up to a very small village called Wall, and get a small room from the backyard of a lovely, alpine-style guesthouse, 60 euros with breakfast. Saturday´s evening-activities are held in the restaurant, where a number of people are dressed in traditional costumes, there´s good food (and of course beer!) and after having a few, they dance in a long line going between the tables.

We wake up very early, just after 5 a.m., to watch the Finnish hero Mika Kallio ride the 250 GP in Phillip Island in Australia. The whole landscape, which looked very beautiful last evening, is covered in thick fog. After we get our ´camp´ packed (putting all of this stuff on the bike, and getting it all off after the day is already getting on our nerves a bit, but its a workout in itself!) we ride very slowly through the fog, on a twisty road down the hills, and into the Autobahn.

After Rosenheim, and heading towards Salzburg, the fog suddenly clears, and the spectacular Alps are revealed in front of our eyes. The rest of the day (and in fact the next 1500 kilometres) we ride in the most perfect, clear weather without a cloud in the sky. Definitely not a bad luck, because it is mid-October now!
 

page up



Austria, 14th October

Getting close to the border with Austria, we stop at a "raststätte", service station, where they sell Austrian motorway stickers. The ´vignette´, as it is called, and its cheapest version, costs 4,50 euros, and is valid for 10 days. This is better than Switzerland, where in 2006 we were forced to buy the sticker for the whole year, even if we were only passing once through the country! You need to attach this somewhere on the bike, where it can be seen, and it will cover most of the motorways, excluding some stretches and tunnels kept by private companies.

The Alps are enchanting in this perfect weather, with the thick forests running on steep mountain slopes looking "rusty", as they are changing color for the coming winter. No way do we want to just ride through here on the motorway, so we exit in Radstadt, a small town that, on this quiet Sunday morning, feels like no-one lives there. The only place that is open and has something to eat, is the snack-bar at the railway station, and we put the food in a bag, and rise up on road 99 to the Obertauern pass, where we stop to eat. A statue of crucified Jesus is looking at the monumental view that opens to the valley below. Groups of local bikers zip past on this curvy mountain road, and some of them are going fast.

Our V-Strom does these roads well, too, but now it is so heavy loaded, that we really need to go slow. The centerstand will touch the ground, if you lean any harder into the corners, and when the curves get tighter, you can feel the weight, so better not try anything foolish. These roads can be very dangerous, no room for mistakes here!

After riding the twisty road down the pass, and stopping at a lovely old castle along the route, we go to the motorway again. As the sun is going down, we need to hurry up a bit. The Karawanken-tunnel, where we need to pay even though we have the vignette, takes us seven kilometres inside the mountain and on to Slovenia, where crossing the border does not require us to even stop, just ride through the station slowly.

We go to Bled, a picturesque small town favoured by tourists, located on a beautiful lake by the same name. A Bed&Breakfast-accommodation from the outskirts of town costs 40 euros, and its good to be able to park the bike in their garage. We go to a nearby petrol station and buy something to eat; this country is a bit cheaper than Germany or Austria. Theres a whole lot to see and do in this area, but regarding this trip, we think its better now if we leave them for another time.
 

page up
 


Slovenia / Croatia / Serbia, 15th October

After dawn and getting back on the bike, we go take a look at the lovely little lake, which has a small island with a monastery in the middle. The mighty mountains provide a breathtaking background to this panorama.

A main road, but much slower than yesterday, takes us towards the capital, Ljubljana. Bypassing the city seems like a problem first, but luckily we find the signs that go to the ring road. There are some stretches of normal road, but after a while a wide motorway, with paytolls, starts. Slovenia is soon behind us; the tolls through the country cost roughly 10 euros. On to Croatia, where our passports are checked, but they´re not interested in our bike.

Zagreb´s ring road has good signs to the E70, which takes us further east. All the time the sun is blasting down from a cloudless sky, but the temperature is just over 10 Celsius. The currency in Croatia is Kuna, but we can pay the fuel in euros, so do not need to change. A small ache is developing on my behind, as we cover the distance relatively easy on totally flat land in this half-empty motorway, with only a few trucks coming across. And as the shadows strecth longer, we come through huge forests to the border of Serbia. Road tolls through Croatia cost about 15 euros total.
 

 

Sloveniassa Bled-järven keskellä on romanttinen luostarisaari.

Lake Bled, Slovenia. The lake has an island with a monastery in the middle.
 

 

On the border they check our passports again, plus the Green Card (proof of valid traffic insurance) for the bike. We change some euros for Dinars, Serbian currency, and exit toll road next to Sremska Mitrovica, on the banks of the very same river Sava, that flowed through Ljubljana and Zagreb as well. This town is a fair bit poorer-looking than the ones we´ve been to before, and local drivers have invented funny ways to get along in traffic, you need to be careful with them!

The only accommodation we manage to come across, is a big, old, Russian-style concrete building, Hotel Sirmium. Its hallways are gloomy, but the room is mostly ok (nevermind that the towels read they´re from Zagreb Universiade Games 1987, and the toilet´s door is missing!) and it costs 35 euros with breakfast. The large, but almost empty restaurant looks just like its been purpose-built to host the important party members, when Jugoslavia still existed, but it is evident this places´ heyday is long gone. We get to park the bike inside a hallway which has a different door, but is close to the reception. The balcony of our room offers a magnificent view over the city, which is putting on its lights as darkness descents.

page up


Serbia / Macedonia 16.October

The longest day of riding on our journey so far begins with the bike not willing to start after a cold night (close to zero Celsius, or even a few degrees minus). The starter turns, but too slow, and we have to push-start it. Luckily thats very easy to do, and the bike starts on first attempt. I am a bit puzzled, that the battery of a 6-month old bike seems like its already dying. But otherwise everything is working perfect. We are ready to go at 9.15 a.m. Once we get moving, the bike charges the battery, so we find out that getting it started during breaks in the daytime is no problem.

We arrive in Belgrade, where there´s lots of traffic on the main road that passes the city close by. The drivers are a bit mad, they swerve the lanes dangerously, and go wherever there´s any room; even an ´extra lane´ is fully at use on the side of the motorway – but they are wise enough to not do this, when there is a police car in sight! The bike would be just the tool for the job here, I´d be happy to zip past traffic to beat the crazy Serbian drivers, but with the panniers, our bike is some 104 centimeters wide, so you have to be aware of its dimensions all the time!
 

 

Serbian Sremska Mitrovica hetki auringonlaskun jälkeen.

Sremska Mitrovica, Serbia, a moment after sunset and the night is getting cold.
 

Also the asphalt in Belgrade area is weird; it has probably got very hot during summertime heat, and turned more like liquorice. The wheels of the trucks have pushed up to 8-10 cm deep ruts into it, and they have an almost vertical step in both edges, which can be dangerous on a bike, especially if it rains. You really need to look out for these, when changing lanes, and we will find much more of these on the roads, as our journey goes on.

After we have passed Belgrade, the traffic becomes much more sparse, and its easy to keep a good speed of 120-130 kms per hour on the motorway, which curves nicely left/right and up/down, as the landscape turns into hills, and then into proper mountains.

The perfect sunshine from a clear sky just goes on and on, but its still quite chilly, less than 15 C in the daytime. I would be just about comfortable with the leather suit that I have on (Anne is keeping the rain coat on top of her suit) but the handguards, and the tyres hanging by the fuel tank, block the warming sunrays from my hands and the tip of my feet. Unfortunately, those are exactly the areas, that first get cold!

After bypassing Nis, the tollway ends in the southern part of the country. We paid again some 15 euros total of road tolls in the country. A normal road takes us the last less than 100 kms to the border of Macedonia, and its the last spot, where we need to get rid of all Serbian currency. Our passports and the Green Card for the bike are checked, but this takes only few minutes, and we´re ready to continue. Now the road is motorway again, and we can pass Skopje, and head straight south. We didnt change the country´s currency, but since we can pay the road tolls with euros, and a full tank is plenty enough to get us through Macedonia, we dont need to. The road has nice, long curves and it goes up and down the mountains in very beautiful landscape.

Afternoon is turning into evening, when we reach the Greek border station. A quick look at passports is all that´s needed, as the lazy-appearing customs officials just wave us through. I came to Greece first time on a motorbike in 1993, and my next trip was in 2000, so I seem to come here in 7 year intervals, and why not -- this is one of the greatest countries in Europe to ride a bike! The sun is now close to the horizon, shining into my eyes from the west, and we agreed before leaving, that no riding in the dark if it can be avoided, so we take a guesthouse in Polykastro, only 30 kms from the border; a room with breakfast 50 euros. The owner is a Greek, but speaks fluent Swedish and German. After 670 kms in one day, we are too exhausted to even go outside to look for something to eat, so we´re lucky the guesthouses´ kitchen is open, and they prepare a nice local dinner for us.

We have now covered 2700 kms in five days. Starting off via Tallinn and the Baltic states would have saved maybe 200-400 kms, but I did that route in 1993 and 2000, and the roads are much smaller and slower. Coming from Germany, this was motorway almost all the time. And also the weather near our home got really cold at the time of leaving, daytime temperatures dropping close to 0 C. So at least the beginning of that route probably would have been very cold. Our journey through Europe was blessed with surprisingly good weather, and there wasnt a drop of rain after Berlin.

page up


Greece, Thessaloniki 17.–19. October

In the morning the sun shines the same way it has done for us lately. Packing all the stuff on the bike is something you just have to get used to, but it is still annoying sometimes. We´ve thought about leaving the spare tyres on for the night, and have done so in a couple of places, where it has seemed safe to do so. If we havent been sure, we´ve taken the effort to carry them from the bike to the reception or to the room. Might not sound like a big effort, but when you do it every morning and every evening, it just feels like it gets bigger and bigger... this trip really gave us a hard lesson, why it is important to travel light!

Riding into Thessaloniki, the asphalt looks very smooth. Too much so – it is actually very slippery, and you can hear the car tyres howling, when they turn the corners, even if they are not speeding. I sure dont want to ride here in the wet! There are many places in Greece with similar asphalt, and it is something to look out for, very easy to lose control, especially if it rains.

 

 

Sää suosi Thessalonikiin asti. Näkymä satamasta rantabulevardin suuntaan.

We had great weather practically all the way to Thessaloniki. A view from the harbour to the beautiful seaside promenade.

A local guy riding a ZX12-R (without a helmet, on these slippery roads!) takes us to a small bike repair shop owned by a mechanic named Nicos. He and her girlfriend are very helpful, and we can get engine oil and filter changed right away. We also have both tyres changed; the Z6´s have now done about 10.000 kms, and the front would still have been okay for a couple thousand more, but the rear is totally wasted. Nicos is a good mechanic, but also an enthusiastic biker (he doesnt speak much english, but his girlfriend translates us) and he has many bikes, a KTM enduro at the back of the shop, and also a Hayabusa. He says they rode with it to Italy, to see the MotoGP race at Mugello in 2006, and actually we came to the exact same event with Anne from Finland.

We also order another set of Michelin Anakees (Metzeler Tourance, for example, would also have been available) and they will get them the next day. The Anakees cost around 300 euros per set. Engine oil is more expensive than back home, but labor costs for the maintenance are considerably smaller.

As darkness comes, we find a place to stay nearby, its actually on the old main road to Macedonia. Hotel Gala, 40 euros per room, looks basically ok at first, but after a few hours we realise, that its also a place, where local men come with prostitutes. Staying on the balcony, we make tasty sausage-sauce with our Trangia (a trip cooker), and try not to hear the sounds! It is incredible how even the smallest whisper can be heard through the walls and doors of these buildings. And also it is clearly not in their culture, for the Greek people to even try and keep their voice down a little when its late, so it is a bit hard to get any sleep. At least you will need a good set of earplugs!

The next day we go to the centre of Thessaloniki, and its gorgeous seaside promenade. There are lots of travel agencies, and we hear interesting info. A ferry will be departing tomorrow evening to Lesvos island, very close to Turkey. We check on the map, that its roughly 800 kms, if you go there by the road (by crossing the land border with Turkey). Seat tickets for this 15-hour sailing cost 34,40 euros per person, and 22,30 per bike, and this will also be one accommodation. We decide to take it. Which means we have to abandon the idea to go to the famous monasteries in Meteora, a wonderful place to visit if you´re in Greece (some 250 kms southwest from Thessaloniki) and also another day-ride to the beautiful Halkidiki peninsula close by.

The time before departure is spent in the city. I finally find a lens for my camera, which I was looking for already back home and in Germany, and get to spend almost 900 euros. I bought a Canon 12.8-megapixel 5D body just before leaving home, and could not use my old 10-22 EF-S lens with it, because its sensor is full-frame (my previous body was a crop-format 20D). I like wide angle, so this new ´baby´ is a 17-40 4.0L. I already have a 24-105, 70-300 and 50mm 1.4 prime with me, plus external flash, and we also have a small 5-megapixel Ixus-50 as a backup-camera. Not a very practical amount of both expensive and fragile stuff to carry around, considering the trip, but on the other hand, the 5D is a wonderful camera!

Once the evening falls, we get to the harbour and board the small ferryboat M/S Samothraki, we find out that the seats are comfortable enough to sleep in. You can lower them down, so they´re almost like a bed. There were no cabins available from the ticket office in Thessaloniki, and although they could be possible to get from the purser´s office, we dont bother.
 

page up


Greece, Mytilini (Lesvos island), 20 – 24. October

During the first hours of the new day, the ship docks shortly at Limnos, and when daylight comes, it reveals a dark, grey sky, very much different from yesterday. It rains a bit, but once we get to the small harbour, this turns into a real downpour. We wait for it to ease up a bit, then go looking for accommodation. There are fancy (and expensive!) hotels surrounding the beautiful inner bay right at the town center of Mytilini, but the cheaper options are not easy to find. This is already off-season, you dont see very many tourists around, so many places are already closed for the winter. We find a suitable apartmentos-hotel located on a hill couple of kilomteres from the city, with views to the sea (35 euros per night, no breakfast).

Lesvos, sometimes also known as Lesbos, has given name to intimate female-only relationships. The island is also a biker´s heaven, which can be seen in Mytilini, which is packed with all kinds of bike- and scootershops. The roads are wonderful; endlessly curvy, mostly with nice surface, and they offer fine views of the island and the sea. I especially like to pass by the airport, and go around a peninsula to Loutra; it doesnt really get any better for motorbikes than this 20-kilometer stretch! You need to be careful, though – even if the traffic is mostly quiet, the roads are dangerous. On the roads you can see the memorials for the people, who have died here. They are usually small boxes, sometimes made of marble, with glass doors, and pictures of the deceased person, and orthodox religious symbols inside.

Our plan was to spend just a couple of days here, but then the weather decided to turn from bad to worse. The wind got really strong, and the boats that go to Turkey (which is so close you can easily see its mountains on the other side of the bay, even on bad weather) were not allowed to exit the harbour. We had to spend 5 nights on the island, before the wind calmed down enough. And funnily enough, they charge almost exactly the same for this 1,5 hours crossing to Turkey, as they do for the 15-hour sailing from Thessaloniki. They (Turkish Costar Lines and Greek Jale Lines) say it is because it is a return ticket. And they can issue you a 1-way ticket, but the price will be the same, thank you. What a bunch of jokers – I will never use either one of them again, and urge everyone else to boycott them as well!

But we have to get out of there, so there really arent any other choices, unless we want to return to Thessaloniki or go to another island, so we end up buying the rip-off tickets to Dikili. We depart for Turkey early in the morning on October 25th, and feel relieved to leave Lesvos behind. There was nothing wrong with the island itself, we just had not planned to spend so long there. Winter is coming to the eastern part of Turkey very soon, and also the military situation in the southeast of the country is developing very fast, thats why we need to get going. Fortunately the weather is finally clearing up now. On the ships bow, the red Turkish flag is proudly flapping in the wind, which is still strong, and the mountains that we have seen many days, finally come closer as we leave the EU, as well as Europe behind.


 

page up

 

Moottoripyöräilyä kreikkalaisittain. Vilkut ovat unohtuneet jonnekin, mutta tässä on sentään peilit. Huomaa myös rekisterikilven kiinnitystapa!

Motorcycling in Greece. This bike has no blinkers, but unlike many, at least it has mirrors. Note, how the numberplate is attached!
 

Lesvoksen saari on pullollaan tällaisia mutkateitä.

Lesvos island is full of beautiful, curvy roads like this.
 

Tyyni iltahetki Lesvoksella. Saari on kaunis, mutta sää lokakuussa arvaamaton.

A calm evening in Lesvos.
The island is beautiful, but
the weather is unpredictable in October.



Kartta 9.10.–20.10.
Map 9.10.–20.10..


Turkey (West Turkey) 25. - 27. October

As the ship gets closer to the Turkish coast, so do the big, tall blocks of houses on the high hills surrounding Dikili. The weather looks mostly fine, and temperature at 10 a.m. is about 20 degrees C.

One of us stays with the bike, while the other one goes to immigration, and after both have done that, I go to customs, where they check the bike´s papers, including the Green card thoroughly. Turkey is a Green Card country, so the bike´s insurance from Finland should be valid here. The officials seem friendly and helpful, and they walk outside to check that the bike´s frame and engine numbers match those in the documents. We are ready to go after 45 minutes, and first go into Dikili center and find a bank, where we get to change Euros into Turkish lira.

It is clear to see that we wake the peoples interest much more than we did in Greece, and everyone seems very excited about foreign bikers. We have to tell numerous times, where we are coming from and why, and the details of the bike. We speak no Turkish, and the Turkish here speak very little English, but still this kind of small-talk is possible, just make gestures with your hands - and smile a lot!

We hope that the first road we ride in this country is not an indication of what to expect. The stretch from Dikili to Candarlik is in quite bad condition, slow and bumpy. But the road gets better, once we turn on the highway south towards Izmir. It is mainly dual-carriageway, and almost like a motorway, except there are normal junctions with smaller roads regularly, and plenty of places to make U-turns, so you need to watch out all the time.

Fuel is available from petrol stations, just like in Europe. Only the price is quite amazing, almost 1,7 euros per litre (by far the most expensive petrol on the whole trip!)... the same stuff back home cost some 1,3-1,4 euros at the time, and we thought that it was very expensive! This is not good because, according to our plan, we will cover at least 2.000 kms, when crossing the whole country from west to east. I remember, why on a long trip it is so good to have a bike thats not very thirsty, and the DL650 actually is very economical fuel-wise.

The short crossing with the ferry also took us to the other side of an important cultural and religious divide. No more Cyrillic alphabets, these letters are regular from our point of view, but we are still unable to read the Turkish language. And we have now entered the Islamic world, so like a flick of a switch, the orthodox churches and monasteries are replaced by dome-shaped mosques. Several times a day, the calls to prayer blast out (with an extreme volume!) from loudspeakers in the minarets, the high towers pointing to the sky.

Izmir is a west-coast city of over 2 million, and once we get closer, the traffic turns into chaos. There are as many lanes on every road, as you can fit cars into, and horns are used actively. Asking directions from a police, we find our way to the ring-road, which takes us to the right direction going through the hills surrounding the city. There are some huge blocks of flats outside the ring road where the mountain slopes grow higher, and some of them seem to be abandoned before the construction was finished. Somehow a sad sight, but otherwise the view to the city and the sea is gorgeous! On the walls and on the balconies of many houses you can see dozens of bright red Turkish flags hanging and swaying in the wind, as a strong symbol of nationhood. This is our first time in Turkey, so we do not know, if they normally keep those flags visible all the time, or is this because of the political and military situation in the eastern part of the country, widely publicised in the past few week.

 

 

Kartta 25.10.–27.10.

 

Taustalla Lesvoksen saari, Kreikka ja EU jäävät taakse. Turkki odottaa.

Iltakävelyllä Usakissa. Kirkot ovat vaihtuneet moskeijoihin, ja maan punaisia lippuja näkee joka puolella.

Silkkitiehen kuulunut Sultanhani, aikanaan Turkin suurin ´caravanserai´ Konyan ja Aksarayn välisella tiellä.

The road number 300, that we will follow almost all the way through the country, heads east and passes Salihli. As evening falls, we are in Usak, which has a bit confusing center, but after half an hour, we find a hotel. Room with breakfast is paid with Turkish lira (and costs about 56 euros). They have a safe parking for the bike... well, sort of, as its only a normal parking lot without fences etc., but there is supposed to ba a guard during the night. We dont want to start looking for another place anymore, so we just have to accept it as it is. People seem very warm and friendly, and as we need to find a shoemaker to fix my good old riding boots, the receptionist, who´s workshift just ends, will walk us to the right place. The shoemaker offers us cups of tea with cubes of sugar. Drinking tea, ´cay´ as it is called here (and the word for this product is very similar in many countries of the world) is a social event, and you end up drinking it almost everywhere you go. The night is quickly getting cold, so a warm drink is a good idea anyway.

Next morning, the weather and the views are very similar to yesterday, as we continue the journey east towards Central Anatolia. The drivers are a bit more ´wild´ than in Europe, but generally the traffic is not too bad... yet. Main road is ok to keep up 100-120 kms per hour all day, even though the surface is sometimes a bit bumpy, or covered with diesel or other slippery stuff. And because the alphabets here are understandable to us, even the signs are quite adequate. Once we learn one important phrase -- that "Sehir merkezi" means "City center" -- finding our way using the main roads is no problem.

We stay overnight in Konya, a conservative city of 800.000, where we find yet another overpriced hotel considering its class. It looks nice from the outside, but 100 turkish (almost 60 euros) for this place is a rip-off. The tiny room is old, gloomy and dirty, and even the porcelain toilet seat is about to break in half, and we need to be very careful when using it.

For better value in accommodation, it would be better to travel along the more touristic areas, like following the Mediterranean coast. Hotels here are for local salesmen and the like, who travel all year round, and there isnt very much competition between hotels, either. Even a big city can have only 2 or 3 hotels. Thats why they can keep the prices up even in these miserable joints.
Finding hotels (or ´Otels, as theyre called around here) in cities is not too easy, especially when you want to skip the most expensive ones, because usually there are no signs whatsoever telling you which way to go look for them. A city of almost one million is big enough so you´re unlikely to find them just by chance. We need to ask the locals to find them. And in the morning, it is another problem to find your way out of town and to the right direction. Maybe a navigator would be helpful here. Following the long-distance buses and trucks out of town usually will also lead you to the main routes.

We continue east and as the route goes between 38. and 39. latitude, the mountain scenery gives way to almost desert-like plain, where there grows only some very short grass, nothing else. We pass by the southern fringes of Tuz Golu, a salt lake which remains totally dry most of the year. In the middle of the vast plains stretching as far as the eye can see in every direction, lies the village of Sultanhani. Its biggest attraction is a ´caravanserai´ with the same name.

The famous Silk Road which (unlike its name suggests) was not just one road, but a whole network of trade routes between Europe and China, had one of its alternatives run through here. In the past times, before sea transport became common, it was a very important connection between Europe and the Far East, and historical names, like Marco Polo, have travelled it.

Back then, travelling by land was very different, though. Most of the goods were carried by camels, actually long convoys of them, and these hunch-back creatures could normally cover some 20-30 kilometres per day. So caravanserai´s like this must have been very common those days, as they were built along the routes, for the travelling convoys to get rest and shelter.

Outside it looks like a fortress, with thick high stone walls rising straight up. Inside there is an open courtyard, which was normally used in the summertime, and further back is a covered space, which was easier to keep warm in winter (which can be quite cold here, as this place, like most of central Turkey, is located about 1000m above sea level).

Now its just an abandoned structure, with massive stone walls and supporting pillars, very quiet and dark on the inside of the covered space. The only sign of life are lots of pigeons occupying the few very small and high-located windows with their nests. You can hear their wings flapping in this strange silence with no echo.

Our stay in Greece had turned out to be longer than expected. And since the coming of winter was expected in the eastern mountains any day now (and also because the situation in the Kurdish region had turned highly volatile in the past weeks) we have decided not to make many stops while in Turkey. But we still want to see a little bit of Cappadocia, between Aksaray and Kayseri. This region has so many attractions, that you could stay a lot longer, and not see it all; we will only be here a couple of nights. We stay in Göreme, a really weird looking village in the middle of it all.

Cappadocia is a region, where the rock is relatively soft, and the erosion during time has created structures, where a harder rock sits on top of the softer ´cone´. There are also large rockfaces, which curve in all directions almost like waves in the sea. This kind of rock was easy to carve, too, so during several millennia, humans have also contributed to what is Cappadocia today, by making tunnels, caves, dwellings, churches and even whole underground cities. No wonder this is one of Turkey´s top tourist attractions. We take accommodation in a guesthouse that has some of its rooms carved into the rocks, but they are all taken at the moment, so we need to settle for a ´normal´ one. This is a typical backpacker-joint, the toilets are shared, but the price is ok, some 12-13 euros per night.

During the evening, the temperature drops steadily; this area is over 1.0 kilometres above sea level. We sit in a small bar, where tourists from all over the planet drink wine, or smoke the waterpipe. Smoke from the heating devices comes out from the funny-looking stone houses. As we head further east, it is likely to get even colder, because the altitude will rise even more.

page up
 

Turkey, Cappadocia Oct. 28th.

In the morning the sun shines beautifully, and I choose my thin summer-gloves, but it turns out the maximum temperature will hardly reach +10 Celsius, so these are quite cold for riding. We head from Göreme to Kaymakli, and arriving in town we can tell, where its most famous sight is located, by hoards of tourist buses parked next to the entrance. We spend 5 euros per head for the entry tickets, plus about 15 for a guide, who will take us on a 45-minute tour to this 8-storey network of caves (of which only 5 are currently open for visitors).

In ancient times, a tribe called hittites inhabited this area, and they dug to the soft rock whole underground cities, oldest of which are over 3500 years of age. During peaceful times, these caves were used as storage space because of their stabile cool temperature all-year round, even though outside it could be anything between +40 C in summer, to -30 C in winter. And sometimes their enemies entered the region, and thats when the hittite people moved to live in these caves. They carefully masked the entrance, and even smoke, coming from cooking underground, was lead to fake channels, that would confuse the enemies, where exactly the hittites were hiding.

And even if the enemies managed to enter the network of caves, they soon realised they were the ones who were in trouble. The tunnels could be closed using big donut-shaped rocks that weighed about 2 tons. They had a small hole in the center, where it was possible to throw spears or shoot arrows. By closing the tunnels, the enemy could also be lead to a place, where it was possible to pour boiling hot oil down on them. It is not hard to believe that the hittites were very safe here in their caves.

Some of the tunnels are so narrow and low, that it is at times hard to proceed at all. Luckily the rooms are a little higher, and you can usually stand fully up inside them. This network is built like a ´tree´, and from a hole in a wall we can see a huge, thick pillar of rock that stands in the centre of the construction, and looks like it can support a lot of weight.

We return to Göreme through small villages of Derinkuyu, Basköy and Mustafapasa. The majestic, over 3900-metres high Erciyes Dagi (´dagi´ means mountain) looms in the east, its top covered in snow. The road crosses some deep canyons, made by erosion after millions of years, with rivers running on their bottom.

One "must-see" sight near Göreme is the Open Air Museum, a world heritage site, where on a small area there is a remarkable concentration of rock churches and monasteries. There are famous fresco paintings inside their stone walls, but they are hard to see, because the only light is coming from the doorway, blocked by hordes of tourists. Nearby is the romantic Pigeon Valley, as well as Zemi Valley, where high stone pillars point to the skies like phallic symbols. We stand on high cliffs on the west side of Göreme, and watch the sun set. Cappadocia is well worth a visit, and impossible to see it all in just one day.

The morning of Turkey´s independence day dawns clear and cold, temperature is a few degrees minus. The battery of the bike is still giving us trouble, not much elsewhere, but hard to get started after a cold night. We took the alarm fully off the electric system, which didnt help. And we have metered the voltage a couple of times, which tells us that charging is working, it just seems that the battery cant hold the charge. We decide to try a new battery once we find one. This is the second time (first one was in Serbia) when we have to push-start, but luckily our guesthouse is located on top of a steep hill, so its quick and easy.

A wide 2-lane highway goes to Kayseri, and from there we turn east to follow a smaller road, number 300, towards Pinarbasi, Kurun and Malatya. We have followed two things on the net: the political situation in the southeast, after tensions have risen quickly between the government troops and PKK guerrillas, and weather forecast in the northeast, where winter seems to be coming. The southern route might be warmer, but military activity would at least mean there are many, many checkpoints on the roads, which would slow us down. This is why we try this ´middle´ route, even though the road will be smaller.

In Malatya, the nations ´apricot capital´ (for which this is too late in the year, because we dont see any!) we spend 100 Turkish (almost 60 euros) for a brand new, 4-star hotel. Expensive, but after spending a few days in regular backpacker joints, we feel like we want a good, warm shower and some clean sheets. Next morning, in the outskirts of Elazig, we stumble across a whole street full of small mc- and scooter-services. We find a suitable battery (Made In China) which is only 8 Ah, while the recommendation is 10, but its only about 40 euros, so we decide to give it a try. The guy who runs the shop, Oktay Dal, rides quarter mile competitions with a bike, and his racebike is on the window of the shop. He´s the reigning Turkish champion in his class.
 

 

Kiveen kaiverrettu luostari Göreme Open Air Museumissa.

Kappadokian hämmästyttäviä kivimuodostelmia.

Yö saapuu Göremen "smurffikylään".

Kiertokäynnillä Kaymaklin maanalaisessa kaupungissa. Oppaan oikean käden vieressä näkyvä tunneli voitiin sulkea vihollisilta pyöreällä kivellä.

Tyypillinen näkymä keskiosassa Turkkia. Vuoria, pieniä kyliä ja loputtomalta tuntuvaa maantietä, yleensä kaksiväyläisenä.

Vahvasta kansallistunteesta kertova ´lentävä matto´ hulmusi uljaasti vuoristosolassa. Lipulla on leveyttä ainakin 4 metriä.


 

Heading towards Bingöl, there are a lot of roadworks, some of which have long stretches of rough stones as surface, and thats NOT fun, when your bike is as heavy loaded as ours! The clock has just changed to wintertime, and so the darkness comes around 4 p.m. It is made worse by rain, which is light at first, but then turns into a regular downpour, and while I´ve got a dark visor on my helmet, I cant really see where the road is going! This is why we take the first hotel we come across at Bingöl, which costs about 42 euros with breakfast. The town has a lot of hills, and its streets have turned into minor rivers. Luckily it has a garage with doors and a lock, where the bike is safe. The lock on our room door, however, does not function, and we find out about this a little late, after we have carried everything inside, and put all our riding gear to dry up around the room. Next we move everything to another room! Then we go to a shop, and buy some very tasty local bread and ham to put on top of it. We eat in the room, and go to sleep hearing the rain still splash down.

Luckily the rain stops just as the sun rises; there are even patches of blue in the sky. Now we´re in eastern Turkey, and some of the stuff is clearly ´3rd world´, like service stations, which have no asphalt, just gravel and mud around the pumps, and that is like porridge after the rain. A lot of animals crossing the road also, and there are no fences, so we constantly have to make way for them. Vegetation is getting more sparse all the time, so you can usually see them from far away. There are a couple of roadblocks, where the army stops us, and checks our passports, but they are not a big delay. It starts to rain again before we reach Tatvan, 1.6 kms above sea level on the southwestern corner of Lake Van. Our hotel costs just 50 YTL, but doesnt have a garage, so while we are too tired to go look for a better option, we need to leave the bike on the street right next to the reception. The staff ensures us there will be someone there all night, so we make an exception.

A new day dawns without rain, but quite windy and bitterly cold. Our new battery seems to be working ok despite the temperature, and we continue along Lake Van´s northern coast. Huge herds of migratory birds have gathered on the plains and fields around the lake, and they form interesting patterns above us, as they seem to be arranging into formations, ready to travel a long way south to where they will spend the winter.

I already saw from our hotel window, that snow level on the mountains surrounding the lake seemed to be not so far from the lake´s surface. Today we need to cross the Tendürek Gecidi mountain pass, which will be over 1 kilometer higher than where we spent the night. To reach it, you must ride over 100 kms north from the northern end of the lake, and as the road starts to wind up the mountain, we are excited to see, how close the white stuff will get. Luckily, there isnt much snow in this area, and we ride through the several bends, which run next to a huge field of black rocks, that I believe must be a lava hardened flow from some ancient volcano.

The great shock of the day are big, mean-looking guard dogs, that seem to be popular in the small villages near the mountain pass. They are not chained, and once they spot us, their common reaction is to run after us, with their teeth exposed! First we are able to speed away easily, but then the next ones see us too soon, and they get to the road in front of us. I need to decide quickly, what to do, and because these animals are big, I dont want to test, if they would actually bite. Thats why I open the throttle fully, blink the lights and sound the horn, hoping they will give way. It is close, but luckily they seem to have some surviving instinct, and they do so at the last minute. The reason I wanted to take no chances is rabies; though it would not be highly likely, it is prevalent in this area. And even though we´ve taken vaccinations against it, we would still need more of them within 24 hours of a suspicious bite. This disease is really something you do NOT want to play around with, because without proper care, it is 100% lethal, and by the time you develop the symptoms, it is already too late. Even the saliva of an infected animal can transfer it.

Luckily, there are no more dog attacks once we descend a bit further down the northern side of the pass. The majestic Mount Ararat, Turkey´s highest mountain, reigns the views on the northern edge of a large plain. The summit, over 5000 metres high, is covered with snow, and the plain sits some 3 kilometres lower, still about 2000 metres above sea level. Dogubayazit, the last significant town before the border, is relatively dirty and unexciting place of 40.000 people. We stay in Hotel Ortadogu (50 YTL) and its hard to say, just when any cleaning has taken place at the hotel. Still, we have got an overall positive image of Turkey, and especially the Turkish people have been very warm and welcoming everywhere. The timing of our trip was a bit too close regarding the coming winter; had we ridden through here about 1 month earlier, the weather would´ve probably been considerably warmer.

(Soon to be continued)

 

page up

 

Poikia koulupuvuissaan Musin kaupungissa Van-järven länsipuolella.

Young boys with their school suits in Mus, west of Lake Van.

Van-järvi oli lokakuun lopussa karu ja kaunis, mutta kylmä paikka.

Lake Van was an arid and beautiful place, but at the end of October, also quite cold.

Ravintolan pitäjä suositteli painokkaasti käymään taulun kuvaamassa Ishak Pasan linnoitus-palatsi-moskeijassa Dogubayazitin lähellä.

Restaurant manager recommended a visit to the famous Ishak Pasa palace, located near Dogubayazit.

Iltanäkymä Dogubayazitista, viimeisestä isommasta kaupungista ennen Iranin rajaa.

View over Dogubayazit in the evening. For us, it was the last significant town before the border with Iran.

Ararat-vuori aivan maan itäpäädyssä. Keskellä näkyy Büyük Agri (Iso Ararat, 5137m), oikealla Kücük Agri (Pieni Ararat, 3895m).

Mount Ararat at the eastern end of Turkey. Left summit is Büyük Agri (Big Ararat, 5137 m), and on the right is Kücük Agri (Small Ararat, 3895 m).

 


Iran (Bazargan - Esfahan) 2.11. – 5.11.

After dawn, the temperature still hovers around a few degrees minus in Celsius. We had to leave the V-Strom outside the reception for the night, something we always try to avoid, but we were too tired to search for another place, and hotel staff assured us they will have security people outside all night. We have with us a brake disk lock, and another chain-type lock, and also put on a bike cover, which is a simple, but surprisingly effective way to prevent the bike from drawing attention. None of these measures would help, if someone really wants to steal the bike. A secure place to put the bike inside – and away from the street – is the only one that one should use. Sometimes it is hard to find such a place, but will get easier, as we go further on our trip.

The northern edge of the vast plain, where Dogubayazit lies, is occupied by the breathtaking Mt. Ararat, whose two snow-capped summits easily rise above the patchy clouds, which cover their slopes. This majestic view escorts us the last 30-40 kms to the border. We have now crossed Turkey west to east, some 2200 kilometres on the road, and around 5600 total from Helsinki. Out of this, there have been some 700 kms ridden around in Greece and Turkey´s Cappadocia, the rest of it has just been covering the distance.

(One warning: I had absolutely no idea of this during the trip, but Turkey actually has much lower speed limits for motorbikes, than they do for cars! Something like 80 kms per hour maximum, on a road where cars are allowed to go 110-120. We went at least as fast as other traffic all the time, and were never stopped by the police, so I think its unlikely. But I´ve now heard this has happened to other travellers, and they have been fined, so beware!)

The border station is called Gürbulak on the Turkish side, and there is a long queue of trucks waiting to enter the border area; we zip past them, and nobody has any complaints about this. Soon we are waved forward for passport control, while we are being approached by a money-changer, the kind of person you are likely to meet at almost every border station around the world. We continue to look uninterested, and his offers go up from 6000 rials per 1 US-dollar to over 10.000, which – unless it had some ´hidden costs´, would´ve actually been good – but we still decide to change at a bank. Before crossing a border, it is a good idea to go to the net (for example, www.xe.com) and check, what are the current exchange rates for the currency of the next country on your route.

It wont do any harm to also check out, what the local currency should look like. Especially if you change money on the street, you might be given some old notes or basically anything. There may also be blank papers between the notes, so always take your time, and count them personally, and do all this before you give any money to anyone. Its better not to give these a chance, because sometimes they are real magicians fooling the tourists, although they may be really friendly. Not meaning to scare anyone, just be careful, and usually the changing will be ok.

We are now going ever deeper into the Islamic world, and in Iran, the dress codes for women must be observed even as a tourist and non-Muslim. Although they may not in fact be controlled as strictly, because we are foreigners, it is still likely to make our reception more welcoming, to obey them fully. That´s why we bought a tunica-type dress for Anne, and she wears this under her leather-suit, so that it will cover her behind all the way to the knees. Females must also cover their hair, and Anne has had her hair covered already on the border, when entering Turkey from Greece.

This is the first border on our trip, where we will need a CPD (Carnet de Passages en Douane). This document is like a ´passport´ for the vehicle, where its details, like frame and engine number are printed, and stamping it at the customs will enable to give a temporary import permit for the country, without having to pay the taxes and duties, which are normally very high in the countries that are in this system. There are maybe 30-40 countries in this world that require the carnet for entering with a foreign-registered vehicle. Some in Africa, very few anywhere in America, and some on our way through Asia.

You could try to enter without it, but it would be guaranteed to make the hassle at the border many times worse. And you might also have to leave a considerable deposit, which would be paid back to you, when exiting the country. In theory, that is – I wouldn´t want to test, how that would work in real life! And I believe Pakistan and India are actually very strict about having the carnet, so for us it is practically mandatory to have one.

The carnet was issued by the Automobile Association in Finland, and it cost some 250 euros. Furthermore, we needed to leave 5000 euros as a deposit, which stays at a bank account, and the issuer can use it, to pay the permanent import taxes & duties, if we fail to meet the requirements of the carnet (i.e., we dont re-export the bike from a carnet country in a given time).

Using the carnet is simple; you go into the customs, and they either check that the frame and engine numbers of the bike match those in the carnet, or if they´re feeling lazy, they dont. They then put stamps and signatures into two places on the next available page (one page is used for each country, and each page has 3 sections); they tear out their own section of the page, and the other, a counterfoil, stays in the carnet, as does the section, that will be torn off at the exit border. It is important to check, that you always get a clear exit stamp on the counterfoil, that stays with the carnet. If needed later on, you can prove with this, that the bike has left the country in question. Luckily this document seems to be quite common among truck drivers, so the staff at the customs know, what it is, and how it is processed.

They are about to stamp the carnet already when exiting Turkey, but I manage to stop them; unlike trucks, our bike doesn´t need to use the carnet for Turkey, so we don´t have any entry stamps on it, either. This might lead to unnecessary confusion. After a while we are told to proceed to the other side, going through a heavy steel gate. We are in a barren mountain pass, and the wind makes a howling sound on the high fences, which have lots of barbed wire on top. You can see several military guard posts in the surrounding mountains. The pictures of long-bearded religious leaders, ayatollahs, greet us, while we are about to enter this Islamic republic.

Stamping our passports is quick; we had visas already from Finland, and they took some 2 weeks to issue. They cost 60 euros each. I believe getting a visa for Iran can be hard these days, if you have a U.S., Canadian, or U.K. passport. I go inside the customs, and I´m a little worried, if there will be trouble, because officially 250cc is the engine size limit for motorbikes in Iran. The carnet goes from hand to hand, and after about 30 minutes, it arrives on the right table (the officials do not speak any English) and we get the correct stamps on it, without any mention of the 250cc limit. Both us, and our V-Strom now have a temporary permit to stay in Iran.

We change the local money, rial, in a bank inside the border building. I first try to give 1000 US, but the lady at the desk looks at me like that may not be a good idea. We finally change 200 US, and when receiving the money, I realize, why she looked so strange. This bank is almost out of bigger notes, and when 1 dollar buys you a bit more than 9000 rial, 200 dollars makes a 2-3 cm thick stack of notes. Strangely, they won´t change Turkish lira at all, so to do that, we have to depend on the dodgy moneychanger-people hanging outside. After this we have some 2,5 million in rials, which physically is about the size of a regular brick, and we have a bit of a trouble finding a space to put them.

After a bit more than two hours, we are finished with the border crossing, and are allowed to ride down the mountain pass. I can still see the mighty Ararat looming in the mirrors. There is yet another checkpoint, where they quickly go through the papers one more time, and then the gate opens, and we are in Bazargan village. We continue straight to Maku, and right away the traffic seems a lot worse than Turkey, very dangerous overtaking on a fast and curvy road between the mountains. Later on, we will see plenty of the good sides of Iranian people, but traffic is certainly one place, where those won´t surface!

A word of warning: there are HUGE speed bumps, when entering the cities in Iran (and also other Asian countries, that we will visit later). Some of them are not marked in any way, and very hard to see them in time. You can actually damage something, if you fail to brake before them; some are so big, that you´ll need to drop to walking speed, especially us, when we have so much weight aboard, and so little ground clearance on the bike. I soon learn, that it might actually be a good idea to follow some local car, when getting close to a town or a village, that way you are able to see the bumps earlier.

Having a lot of oil, but less capacity to refine it, Iran has started the rationing of petrol about half a year earlier. We must now find a place, where petrol cards are sold, and the problem is that the majority of all signage is in local language, Farsi, which uses Arabic alphabet. Maku is the first city after the border, and looks like a confusing place. We ask the locals, who sign with their hands to go forward, and after a while we surprise ourselves by actually finding the right government office we´re looking for.

Producing the bike´s papers and my passport, I´m entitled to buy the cards, which should come in 50, 100, and 500 litre quantities. But the smallest one is finished now, so I end up buying two 100 litre cards, and they cost 600 thousand rials (about 65 US-dollars) each. Interestingly, the only information on the whole card, that´s not in Farsi, is some web address, even the 100 L isnt marked anywhere, so we cannot be sure, what we´re actually buying.

Before the rationing, fuel in Iran cost next to nothing (someone said bottled water used to be much more expensive!) but the new system has brought the prices up, especially for us tourists. And for some reason, which we cannot understand, we STILL must pay at the filling stations the amount that reads in the meter (they have Roman alphabets, so we can understand them). We are almost certain, that we shouldn´t have to pay more, after having already paid for the cards – but as we are now coming from Turkey, with one of the most expensive fuel in the world, and the total price here comes to about 0,5 - 0,7 euros per litre, even with this questionable "double-pay" included, we decide that we don´t want to argue too much!

Diesel is not rationed, and one traveller claimed he´s paid roughly the same to fill up his camper car´s 30 litre jerrycan, as he paid to buy a packet of peanuts!

We continue southeast on a good-condition main road, which is dual-lane or sometimes even dual-carriageway, and the mountains slowly make way for smaller hills and flatter views. We stay overnight in the small city of Marand, where it is at first hard to find any accommodation. Then we get a taste of Iranian friendliness, as one car driver tells us to follow him, and drives up a hill, where there´s possibly the only hotel in town, quite old, but looks in a way charming, and like it´s been high standard in its heyday, maybe in the 1960´s.

There´s a big wedding ceremony going on, with loud music played in the restaurant, and first they are reluctant to accept us as guests, probably fearing our presence would disrupt the wedding somehow. We then agree, that they can bring some food to our room, so then we get to stay for 35 US-dollars per night, without breakfast.

The next morning we pass by Tabriz, a city of over 1 million, which has had a short spell as the capital of the whole Persia, about 500 years ago. The ring road is congested, with steep hills, where overloaded trucks try to climb up, spewing huge clouds of black smoke from their exhausts. Apart from that, the sky is clear, and will remain that way all the way through Iran. The temperature is getting much more pleasant, compared to the higher-altitude eastern part of Turkey. Within a couple of days, daytime temperatures will reach 25 Celsius, and just keep going up. Traffic in Iran is bad, and a lot of drivers are reckless. It does not help that WE seem to be a real attraction to them, so many of the drivers just start staring at us, and seem to totally forget how to drive, and follow their surroundings!

Then we get to a motorway that looks quite new, and has almost no traffic at all. Main roads in Iran are generally very good, and this is no exception. You´ll just need to watch out all the time, because there may be speed bumps, or some corrugated sections without a warning (we wont be able to read the Farsi language warnings, if there are any). Strong sidewinds mean we are riding at a small lean angle, even when the road goes dead straight. The little vegetation that there was in the view, now disappears, and the area is practically a rocky desert, with small mountains, all different shades of grey and brown, to be seen everywhere. Soon we stop to look at a herd of camels near the road; these are one of the very few species of this size, that can survive in this environment, where there is very little water. We go to Zanjan for the night, and this city of 300.000 people looks to be quite liberal, in fact the first in Iran, where we´ve seen men and women walk together in the street, or sit in cafes as a couple. We get a nice hotel for 20 euros per night.

The journey continues in the morning, as we cover the distance fast on a good road. Teheran is getting near, and first we think we should try to find our way around it, but that would mean taking some smaller roads, and we´re not sure if our maps are detailed enough. Or if there will be any signposting in any other language than Farsi. So we decide to try to find some sort of a ring road. But Teheran is a giant city of over 14 million people (about 20% of all people in Iran live there!) and the road gets a lot more crowded, when there´s still 30 kilometres to the centre. You can see many old Mercedes-buses, that are in very good condition for their age, and the most iconic car in this country is the Paykan, made by copying the Hillman Hunter-model from the 60´s. It is said there are still over 2 million of these four-wheeled environmental disasters polluting the air in Iran´s roads. There are also lots of Peugeots, and copies of them made by the local manufacturers.

Most of the signs have information also in English, but inside the city they seem to only tell street names. And we do not have a proper city map, so for us, it isn´t much of a help to know that you´d need to turn right to get to ´Imam Khomeini Boulevard´, for example! We are lost somewhere on the outskirts of this mega-city, in horrendous traffic jams, and try to get somewhere by basically taking direction from the sun. That does not turn out very effective. We ask the friendly locals, which way to Qom (or actually I ask - in Islamic world, it could be considered weird, if Anne asked something from a man on the street) and they try to help us the best they can, but still this place is just too big a labyrinth to end up in the right place, even by chance. Luckily we spot a mc-repair garage along the way, and stop to buy engine oil. It is Castrol 20W40, made in Iran, and even though I doubt it is the best one there is, it is cheap, and close enough. I will change oil quite often anyway (think I did that 10 times during the whole trip!)

We also meet a local biker with his 125cc, who speaks a little German, and tells us to follow him. He takes us through some shortcuts on narrow streets lined with bazaars, that zigzag next to huge 8-lane boulevards, and finally we end up in the place, where the Persian Gulf motorway begins. As is normal here, our ´saviour´ does not want any money, and has disappeared back into the polluting clouds of the huge traffic, before we´ve even had time to properly say good-bye. This genuine friendliness of people, which comes natural, and is not motivated by trying to benefit from you in any way, is one of the great highlights of our trip, and we are to experience similar incidents many times during our journey.

The sun is soon getting close to the horizon, and is shining with full power from the cloudless sky straight to our faces. From the mirrors we can see the mighty Alborz-mountains that rise up almost 6 kilometres, and form a huge natural barrier between Teheran and the Caspian sea, which is not far north. Despite their great height, there doesn´t seem to be any snow in the mountains.

The most religious city in Iran is Mashhad further east, but Qom is a close second, and the place where we spend the next night. This conservative city also had an important role in the Islamic revolution of 1979. You wont see many (or any!) women walking on the streets without a head-to-toe covering ´burkha´, and there are also dozens of long-bearded clerics from the ´madrases´ (religious schools). One of them crosses the street, bustling with traffic, right in front of our eyes, without even looking right or left. He clearly trusts the higher forces will be on his side! The river that runs through the centre is so dry, that its bed is used as a parking lot. The most sacred place is the Hazrat-e Masumeh shrine, that´s partly under reconstruction, but still looks wonderful in the evening light with its many minarets. But its forbidden to all non-Muslims, and even taking photos of it is forbidden.

We get a hotel from near the centre for 50 US-dollars per night, expensive by Iranian standards, but they only have deluxe-rooms left. These are large and comfortable, and even the bathroom has two types of toilet, one Western ´sit-down type´, and one Asian ´squat toilet´. There´s also a nice restaurant downstairs, and eating out in this country really doesn´t hurt a travellers budget a lot. We yearn for a few cold beers, after a tough day of riding, but need to keep dreaming on; alcoholic drinks are not allowed in Islamic Iran.

Calls to prayer that are broadcast from the minarets, wake people of all religions up early. After spending some time trying to find the right way out of the city, we get to a wide motorway, where there are dual lanes to each direction, and they are often separated by 100-200 from each other. There are regular offramps connecting the two, where you can do a U-turn. The scenery is a bit mountainous, with huge, wide open spaces of the rocky desert still dominating the view. There certainly is a lot of empty space in this country! We stop in some small village, and go to a local restaurant to have something to eat. Food is very good, with rice, meat, several sauces, some of which remind yoghurt, and very good, flat bread to top it off. A full meal, with something to drink, might cost as little as 2 euros!

At the table, we are approached by an Iranian man in his forties, who speaks good English. Makarian has actually taught languages at school, and he´s also a veteran of the long and bitter war against Iraq in the 80´s, in which he was also taken prisoner. He´s very interested in our trip, and after a while, asks where we are heading next. Then he invites us to stay at his house! I look at Anne, and we both seem to think he can be trusted, so we say yes! He drives ahead of us in his Peugeot 405, made domestically by the Iran Khodro factory, and it turns out his house is not in Esfahan, but in Najaf Abad, which is just 10-15 kms away.

The area looks quite poor, in fact seems just like a neighbourhood, where I would not like the idea of walking alone in the dark, but the house, like most houses here, is surrounded by high walls made of yellow bricks. It is common in Islamic countries to build houses like this, and its not necessarily because of fear of thieves or anyone, it is for making up a private ´womens space´ inside the house area. We get the bike into his garage, behind a steel gate. Our host really does everything to make us feel comfortable. We sit down and have tea and some snacks, and meet his 16-year old son, Meisam. We also find out he´s divorced, but still has good relations with his ex-wife.

During the evening, he takes us all around Najaf Abad, to meet his relatives and friends. And because Makarian is happy to be our interpreter between English and Farsi, we can actually communicate with these people, which is really wonderful, and something we could not even dream of, when entering this country! The Iranians are extremely hospitable people, everyone seems honestly and genuinely glad to meet us, and everywhere we go, we are offered all kinds of local food, fruit and snacks.

Makarian´s house only has a living-room and a small bedroom, and he says he´s going to go somewhere else with his son. So he walks around, with the keys of his house in his hand, and gestures "your home, your home". Then they leave. Makarian gives us his own home, for just the two of us, and at the moment, we´ve only known him for a few hours! It´s a bizarre feeling to stay in someone else´s house like this, so we have difficulty getting to sleep. This is not made any easier by the fact that someone comes ringing the doorbell in the middle of the night, but we do not answer.


 

 

 

Zanjanin katunäkymää aamutuimaan. Kaapuihin pukeutuneet naiset jonottavat leipäkaupan avautumista.

 

Iranilainen bensakortti on tämän näköinen. Edes sitä, montako litraa bensaa sillä saa ostaa, ei ole merkitty länsimaisin kirjaimin.

 

Bongasimme kamelilauman moottoritien vierestä.

 

Iranilainen prätkähemmo piikkisen Hondan puikoissa. Virallisen tiedon mukainen 250cc maksimiraja ei meidän tapauksessamme aiheuttanut ongelmaa rajalla.

 

Kaupunkien muistotauluissa kunnioitetaan sodissa kaatuneita.

 

Qomin tasokkaassa hotellissa oli tarjolla harvinaista siisteyttä, sekä valinnan vapautta itä- ja länsimaisen wc-tyypin välillä.

 

Iran on hyvin karu ja komean vuoristoinen maa. Päätiet ovat erittäin hyväkuntoisia.

 

Ravintoloissa turistialueiden ulkopuolella on usein vain farsinkielinen menu... tällä kertaa meitä kuitenkin onnisti!

 

Makarian (oik.) piti meistä hyvää huolta kotonaan Esfahanin lähellä.

 

 

 

Iran (Esfahan & Najaf Abad) 6.11.

I´m not fully convinced that the plentiful offerings from yesterday evening have had time to properly melt, when our host returns in the morning, with all the ingredients to make us a large breakfast! We eat them on a blanket, sitting in a lotus-position on the living-room floor carpet. Then we start off for Esfahan, and we are accompanied by Meisam, as well as Makarian´s 13-year old daughter, and his ex-wife. Our first stop is a large and very steep hill, which we climb, though there aren´t really any stairs whatsoever, so it´s quite an effort, and you do need to watch your step!

On the top, there´s an ancient temple used by the Zoroastrians, and we sit there and drink some warm tea. This was the main religion in this area before Islam, and its practitioners still exist. They believe in the absolute purity of the elements, earth and sky included, so in the past, it was not allowed to either bury, or burn their dead. This is why they used places called ´Towers of silence´, where vultures picked the bodies clean, until only their bones were left. Nowadays they do bury the dead, into graves that are well isolated from the earth around them.

The weather is cloudless, and the sun is quickly starting to warm after a chilly night. From the top, there is a stupendous view over Esfahan, a city of 1,5 million, which is crossed by the river Zayandeh, one of the few rivers in this arid land, that has water all year round.

Next stop is a walk at a zoo, which is fully covered by an enormous bird net. Then we drive to the centre, and Makarian takes us to eat at a local diner, where we eat without shoes, sitting on ´tables´ that look more like beds, with thick Persian carpets covering them. The food is once again really tasty and plentiful - we´ve especially fell in love with the local bread, which would be good enough to eat just by itself. We insist we should pay (it is NOT expensive, I´d say its 1/4th or 1/5th of what something similar would cost at a similar place in Europe) but Makarian is adamant that it is he, who pays for everyone.

Esfahan´s tourist attraction number one is the majestic Naqsh-e Jahan Square, also known as Imam Square, second only to the Tiananmen Square in Beijing. Built by Shah Abbas in the 17th century, this architectural wonder is 160 meters wide, and half a kilometre long, with two-storey, arch-decorated buildings facing it on all sides. Behind the Qeysarieh gate in the north, there here are huge bazaar areas, and a large, rectangular pond at the centre of the square. In the middle, one finds the Sheikh Loftollah-mosque and Ali Qapu palace, which is now under reconstruction, so it is fully covered. At the southern edge of the square rises the Imam mosque, said to be the world´s most beautiful of its kind.

Unfortunately, today is a national holiday, and although it means less traffic in town, all mosques remain closed. The same goes for the ´swinging minarets´, an undoubtedly interesting site on the edge of town. As a consolation, Makarian arranges the whole group on a horse-carriage ride around this huge square.

The evening is similar to yesterday: we drive around Najaf Abad and Esfahan, and meet Makarian´s relatives and friends, who feed us with more than we can possibly eat! We are usually sat on huge Persian carpets (not all houses have tables and chairs, although some do) and then they start to bring up all kinds of food, local dishes, fruits and sweets. Makarian´s ability to be our interpreter is great, enabling us to really communicate with our Farsi-speaking hosts. Especially our last visit is interesting, to a house where apparently all sons and daughters of the same family live under the same roof. In the living room, there´s a picture of the grandfather of the family, who was killed in the Iran-Iraq war.

During our conversations, the Iranians are interested, whether or not women can walk freely in public places, and do we have a strict dress code, like their ´hejab´. Soon Anne is asked to take off the scarf she´s been wearing since Turkey, and when seeing her long, white hair, they all applause wildly! It is surprising, how similar these peoples daily routines seem to be, compared to where we come from; there are carpenters, market sellers, truck drivers, and university students, who all work hard, and just want to leave a peaceful life with their families. Everyone seems very warm and positive about life.

We knew about Iran only what we´d read in the papers, and even though I do not know about governments or what they are up to, (or even care to comment anything on that) the normal Iranians are among the most friendly and welcoming people that we have met anywhere. From the news, one can make a very different picture of this country. Meeting Makarian and his friends has probably been the biggest experience during the whole trip so far.

Meisam and his friends have also arrived to see the guests from Finland, when we are preparing to leave. They´ve got 125cc domestically produced motorbikes, which all seem to have Honda CG125 engine (or its copy) installed into an Iranian frame. We do not understand, how we could possibly thank our wonderful hosts enough, but Makarian says he will come to Finland one day, and that will be our chance to return his hospitality. The bikers escort us to where the expressway to the east begins.

 

page up


Iran (Esfahan - Mir Javeh) 7.11. – 12.11.

We stop overnight in another one of Iran´s gems, Yazd, which is a city of 500.000 in the middle of this semi-desert landscape. Our guesthouse, Malek-o Tojjar, is about 200 years old, and is located strangely inside a bazaar area. For 30 USD we get an old room, where you can hear the sound of the fountain from the spacious inner yard, which is covered by a huge tent-like canvas with astonishing local decorations. Just a short walk away is the Amir Chakmaq shrine, which is very beautifully lit in the evening. We also see many ´badgirs´ on the rooftops of the houses; for centuries, these have been mainly used for ventilation in the area, which can get unbearably hot in the summer months. These ´poor man´s air-conditioners´ are claimed to actually work quite well, because they utilise also the colder air, which runs underneath the city in its many tunnels. Building these underground structures, to transport the little water that´s available, has been done hundreds of years in this part of Iran.

The monotonic, arid and stony landscape surrounds us all the way to Kerman, and travelling is fast, because the road is very good, and doesn´t have much traffic. The Payeh-mountains give Kerman some shelter from the merciless summertime heat of the nearby Dasht-e Lut desert; it also helps, that the city is 1700 meters above sea level. Actually night-time temperatures often dip below 0 °C in the winter months. We spend 35 USD per night for 2 nights at the comfortable Hotel Akhavan, that´s located on the main road to the city. This will allow us to do the laundries (or actually get them done by the hotel staff – it is quite cheap compared to what it would cost back home!) During the evening I look up a place, where I can change new engine oil, that we have carried with us from Teheran.

During the day off from riding, we go for a long walk to downtown Kerman and its bazaars. In the centre of a very big traffic circle, there is a large sphere of the world, with pigeons made out of rock flying around it. An ironic sight, if you compare to what´s written about Iran in the news these days. The dead from the past wars, ´martyrs´, as they are known here, are honoured in big memorial boards, that are plentiful all around the Iranian cities.

We also manage to contact another biker, Helmut, from Austria, who´s headed the same way, and we have talked about going to Pakistan together. He´s now in Bandar-e Abbas, on the Persian Gulf, been there longer than he planned, and is soon about to head east by some small roads along the coast. I rate that as adventurous, because he´s alone, and the areas close to the Pakistani border are known to be quite unsafe (Makarian said that he would be happy to be our guide almost everywhere in Iran, but that area he would not go to).

Helmut is not the only one, who has completely fell in love with Iran and its people; a Scottish guy named Joe also rode through the country at about the same time on his way to Goa, and had stayed here 1,5 months instead of the 10 days he thought he would, when planning his trip!

Having a small break, just by the road, right in the middle-of-nowhere, we are suddenly passed by a big, white 4x4, which honks its horn, and on its side reads "Mekong Expedition 2007" - these people should definitely be heading east! After a while, we catch them, and shake hands with Milan and Eva Elsnik from the Czech Republic, who intend to go all the way to Vietnam with their gorgeous Toyota Land Cruiser. Milan has a gardening business at home, and he is also an expert mechanic, so he´s built the car for long overland-trips. Its ´self-made accessory´ list includes a kitchen, a big water tank and a shower, and it also has a winch, a compressor, plenty of tools, and on the back, gas-heated sleeping place for two. The workmanship is very professional looking! They haven´t spend too much time on their way here, as they left their home in Czech just over a week ago. This car uses diesel, and has a tank that can take them 1500 kms without refuel, so they´ve covered 600-800 kms per day in Eastern Europe, Turkey and Iran.

Milan also happens to be a full-blown motorcycle freak, and has done big trips with his KTM640LC, for example into Sahara, and large areas of Africa beyond. Despite the comfortable car, you can see from his face, as he looks at our bike, that he´d rather be here on two wheels also. Apparently Eva likes the comfort more! We agree, that we should team up now, and go to Pakistan together. We go to Bam for the night, because it will be the last substantial town before a large desert area.

It turns out that there´s only one hotel open in Bam, and it looks rather expensive, too. They initially ask 75 dollars per room, but after negotiating hard for some time, we pay 40 with breakfast – Milan & Eva usually prefer to sleep in the car, but this time they make an exception. The hotel staff insist, that we take armed bodyguards with us, as we go to see the town of Bam; there have been some kidnappings of Westerners in this area, for example one Japanese and one German in the last two weeks.

We are now in the area that our friendly hosts in Esfahan warned us about. The nearby Dasht-e Lut desert has a lot of drug-smuggling going on, and banditry is also common. The smugglers have come up with all sorts of innovative ideas, how to get their illegal shipments from Afghanistan to past this desert, which the police are trying to control. They have even taught camels to march on their own through this emptiness, to get food on the other side, and once they´ve learnt the route, the animals receive a cargo of drugs to go with them.

In Bam, it certainly does not look like its been almost 4 years since the big earthquake of December 2003; most of the buildings are still just piles of rubble, and most of the small businesses, shops, etc., operate from truck containers. New walls, that have been built, all seem to have crisscross-steel reinforcements put between the yellow bricks, in hope that they would not collapse so easily in the event of some future quake. Also the old city or ´citadel´, Arg-e Bam, once one of the most famous tourist attractions in all of Iran, and built practically out of mud and clay, has been almost totally destroyed. Now there are yellow construction poles everywhere supporting the fragile walls. The information board tells that it is to be built back to its past glory, but this seems like a tough task; I´d estimate, that in these four years, they´ve now completed about 10% of this.

After the night, there are two BMW GS motorcycles, one 650 and one 1200, parked next to the Czech couple´s car (we dragged our V-Strom inside the hotel, to an empty room near the reception). The BMW´s are coming from Pakistan, ridden by an Irishman Kevin, and Chris from France, who still sleeps in his room, but from Kevin we receive very up-to-date information about travelling in Pakistan. It actually sounds promising: the martial law, that was declared a couple of weeks ago, is not a big problem for a tourist, and riding through the country, staying on the main highways, should not be a problem. He also describes the Pakistani people in much the same adjectives that we will use, when telling him about our experiences in Iran.

Kevin and Chris are riding from Australia to Europe, and having spent some time in Southeast Asia, they had flown their bikes from Bangkok to Kathmandu. It is normal these days for travellers to freight their bikes across the Bay of Bengal, because Burma is, and remains closed for all foreign vehicles, and even though it is theoretically possible to enter China (from Laos), that is very complicated, time-consuming and first and foremost, extremely expensive. No passenger ferries exist between India and its eastern neighbours, so you either go China, or you freight.

It is only about 600 kms to the border, but as we´d already heard from Kevin, we now get a mandatory police escort with us, when leaving Bam. We follow their pick-up, and from now on, going forward gets very, very slow. The escorts go from one roadblock or checkpoint to the next, then they usually change the car, and although Iranian police are interested in our safety, they are not interested in whether it is soon getting dark, or whether the border will be closing or not. It soon becomes very frustrating to wait in the middle of nowhere for the other car to come and meet us. And even when they finally get going, they may just drive 60-70 kms per hour – on an excellent and totally desolate road, where you have miles of visibility to all directions, and where we have normally ridden all day at about twice this speed. We even suggest that we could go first, so that we might be able to go even a bit faster, but the police car changes so often, it is useless.

The sun sets, when we finally manage to get to Zahedan, the last bigger town before the border. It is encircled by the ´Black Hills´, a bandit area, where it is not advisable to go on your own. The former name of this place was Dozda, which means ´thieves´, but that probably did not draw tourists so much, so they changed it to the present one; Zahedan means ´nobles´.

On the highway we were escorted by the Highway Police, but it turns out, that they cannot take us inside Zahedan, where the accommodations are available. That naturally has to be handled by the municipal police. So an extra delay of almost 1,5 hours is necessary, until we finally get there! Milan and Eva are reluctant to spend money for a hotel-room, they would rather sleep in their car in the hotel´s parking area, but they are asked a price that they think is still too high (we also negotiate a long time, because they seem to know there aren´t many hotels here, and so the price is quite high). The Czechs actually start off again, to proceed to the border even though it is dark, and we agree to meet there early next morning. The police go with them, as they are instructed to do. You can see from their faces, that they are not very happy with this assignment.

Me and Anne start off early without breakfast, just when the first rays of the sun can be seen in the eastern sky. The Czechs haven´t got very far, in fact we stumble across them at the first checkpoint out of town. They have not been allowed to go any further, when it was dark. There´s also another car, a German-registered pick-up, which has an integral camper unit on its back. Frank, who lives near Hamburg, is driving alone in his ´wohnmobil´, and he´s heading the same way, so our ´caravan´ gets longer, as he joins us. The Iranian police is – if possible – even slower to escort us, than they were yesterday, so it takes a nerve-grinding half a day to cover just the last 80 kms to the border at Mir Javeh.

We buy many bottles of water to take with us to the future crossing of the Baluchistan desert, and while we have very little extra space in our bike, the Czechs kindly suggest to take some of them into their car. At first sight, the border looks like some sort of a riot, and in this lunar landscape, we stand in the horribly hot midday-sunshine wondering, how interesting this is going to be.

Luckily, this turns out to be only the first checkpoint before the border area proper, which is a few kms further, and nobody except those going across to Pakistan, are allowed any further. That´s a big relief for us! In fact, the border on the Iranian side is very peaceful and quiet, with new, air-conditioned offices, and after about 1,5 hours the gates open to the Pakistani side, which does look more than a bit gloomy compared to the Iranian side. We do not remember that from now on it is left-handed traffic, and make a bold entrance to Pakistan, our 3 vehicles all entering the village of Taftan on the wrong side of the road! Its only a few hours to the sunset, so we decide it´ll be better sleep there, and start off early next morning. We find the very, very basic, but at 30 dollars, actually quite expensive, guesthouse run by the Pakistan Tourist Development Cooperative, right next to the Taftan customs house (where we needed to go to stamp our carnets into this country). They make us some chicken-curry, the first food on the trip, that brings India to our minds.

Iran was probably the biggest experience of our whole trip so far, and I agree with whoever it was, that said that travelling will broaden your view. Our image of Iran, and especially the people of Iran, has changed forever.
 

 


Eräs Esfahanin monista upeista silloista.

One of Esfahan´s great bridges.


Käynti iranilaisessa basaarissa on mielenkiintoinen kokemus.

A walk in a bazaar in Iran is a fascinating experience.


Basaareissa oli myytävänä mm. taidokkaasti käsin maalattua keramiikkaa.

They sell all kinds of things in bazaars, for example these hand-painted ceramics.


Esfahanissa on lukuisia siltoja. Tässä näkymä erään sellaisen alta.

Esfahan has many bridges. This view is from underneath one of them.
 


Esfahanin keskustan Imam Square on islamilaisen maailman arkkitehtonisia helmiä.

Imam Square in the centre of Esfahan is one of the jewels of the Islamic architecture.
 


Hevoskärryajelulla ympäri Imaamin aukion.

On a horse-cart ride across the Imam Square.


Eräällä lukuisista vierailuista Makarianin ystävien ja sukulaisten luokse. Iranilaisten vieraanvaraisuus on mykistävää.

One of the many visits to Makarian´s friends and relatives. Their hospitality was amazing.
 


Makarian ja ystävät tekemässä meille tuoreista hedelmistä puristettua mehua. Taustalla on kuva sodassa kuolleesta isoisästä.

Makarian and friends, making us juice by squeezing fresh fruits. On the back wall there´s a picture of the family´s granddad, who had died in a war.
 


Yazdissa, keskellä basaaria sijaitsevassa yli 200 vuotta vanhassa majapaikassamme oli viihtyisä ravintola sisäpihalla.

In Yazd, we stayed at a 200-year old guesthouse, located in the middle of a bazaar area.
 


Amir Chakhmaq, eräs Iranin tunnetuimmista uskonnollisista rakennuksista, Yazdin keskustassa.

Amir Chakmaq, one of Iran´s most famous religious buildings, at the centre of Yazd.
 


Bamin kuuluisa vanhakaupunki tuhoutui maanjäristyksessä lähes täysin. Se aiotaan silti rakentaa takaisin entiseen loistoonsa.

Bam´s famous ´citadel´ was completely destroyed by the quake in 2003. Still they intend to build it back to its old glory.
 


Bamin hotellimme edustalle oli yön aikana ilmestynyt Pakistanin suunnasta kaksi BMW:tä.

Two BMW bikes, coming from Pakistan, had arrived in front of our hotel during the night.
 


Valtaosa matkasta Iranin halki kuljettiin tällaisissa hyvin karuissa, vuorten reunustamissa maisemissa.

Most of Iran was arid, rocky and partly mountainous landscape like this.
 


"Boooooooooring!!" – poliisisaattueessa ajaminen oli Iranissa melko pitkälle pelkkää odottelemista. Taustalla näkyvät "Mustat vuoret" Zahedanin lähellä ovat lainsuojattomien aluetta.

"Boooring!!" - Being escorted by the Iranian police was mostly just waiting at the checkpoints. On the back you can see Zahedan´s ´Black Mountains´.
 


Kyltti Pakistanin rajalla Mir Javehissa. Iran on suurten etäisyyksien maa.

A sign at the border in Mir Javeh. Iran is about 5 times the size of Finland, and a land of great distances.
 

 

 

 

Page up

 


Pakistan (Taftan - Quetta) 13 - 14. 11

Jätämme ankean PTDC-motellin taakse varhain aamulla, kun valoa alkaa olla taivaalla juuri sen verran, että näemme ajaa. Ensimmäiset kilometrit Baluchistanin aavikolla – tällä kesäaikaan helvetillisen kuumalla, talvella purevan kylmällä, mutta juuri nyt kaikeksi onneksi aika sopivan lämpöisellä seudulla – kuljetaan mutkittelevalla ja kapealla tiellä, jota on paikattu monesta kohti, mutta avoimiakin kuoppia silti riittää. Noin 40 kilometrin päässä Taftanista kolmen ajoneuvomme "karavaani" kuitenkin löytää positiivisen yllätyksen: leveän ja kokolailla uuden asfaltin, joka vastaa kunnoltaan Iranin pääteitä, ja soveltuu ripeään matkantekoon.

Pakollisella tauolla poliisin tiesululla huomaan kuoppaisen pätkän jälleen aikaansaaneen pieniä kosketusjälkiä takarenkaan kuviopintaan vasemmalle puolelle. Metal Mulen sivulaukkutelineiden jykevät putket on yhdistetty rekisterikilven takaa vaakatasossa kulkevalla lattaraudalla, ja silloin, kun jousitus painuu aivan ääriasentoonsa (mikä ei tämän kuorman kanssa vaadi paljoa!) raudan kiinnityspultti "pussaa" hieman takarengasta. Ei hyvä! V-Strom tarvitsisi näin massiivisella kuormalla huonokuntoisille teille joko selkeästi jämäkämmän takajousituksen, tai vähintään kiinnitysrautaa täytyy sopivassa välissä hieman modifioida. Tilapäisratkaisuna Milan ja Eva tarjoavat maasturinsa takaosasta tilaa sivulaukuillemme, ja sivuilla roikkuvalle rengassetille. Näin pyörän päällä oleva kuorma kevenee niin, ettei rauta enää ota kontaktia takarenkaaseen. Kiitokset vain tsekkiläispariskunnalle tästä avusta!

Eräs pyöräämme koskeva asia on eilen jäänyt rajan toiselle puolen, nimittäin ajoneuvomme vakuutus ei ole ollenkaan voimassa Pakistanissa, joka ei ole Green Card-maa. Tästä eteenpäin, mikäli pyörämme varastetaan, palaa, putoaa mereen, katoaa tai muuten vain eräänä kauniina päivänä lakkaa olemasta, se on täysin omalla vastuullamme. Samoin ovat toki myös kaikenlaiset kolarit ja muut korvalleen menemiset – joita toki on muutenkin kaikki syyt koettaa vältellä viimeiseen saakka, sillä moinen tapahtuma voisi helposti ainakin pilata reissumme, oli pyörässä sitten vakuutusta tai ei.

Oletimme, että meille pakkomyydään rajalla jonkinlainen liikennevakuutus Pakistaniin, mutta sellaisesta ei kukaan hiiskunut sanaakaan. Ainakin esim. Venäjälle mennessä tällainen vakuutus on käsittääkseni pakollista ottaa, tosin mitä sellainen tositilanteessa korvaisi, onkin jo aivan toinen juttu. Joku luonnehtikin joskus tuota Venäjän liikennevakuutusta toteamalla, että "se ei ole edes sen paperin arvoinen, jolle se on painettu", ja vahvasti veikkaan, että mahdollinen täältä otettu vakuutus mahtuisi samaan kategoriaan, joten jolleivät sitä ala kyselemään, ei hirveästi haittaa olla kokonaan ilman.

Tiedustelin tuota vakuutusasiaa jo puolisen vuotta sitten, ja suomalaiset vakuutusyhtiöt tuntuivat kaikki olevan sitä mieltä, ettei Green Card-maiden ulkopuolelle ole mitään saatavissa. Olin myös yhteyksissä Hollannissa toimivaan Alessiaan, josta lupailtiin aluksi, että jonkinlainen vakuutus joihinkin aiotuista maista voisi olla saatavilla. Sainkin heiltä (muistaakseni noin 700 euron arvoisen) tarjouksen, joka kuitenkin tarkoitti lähinnä liikennevakuutusta, eli se siis korvaisi lähinnä mahdollisia toisen osapuolen vahinkoja. Omat henkilövahinkomme taas kuuluivat jo matkavakuutukseemme, ja lisäksi tämä tarjous ei olisi ollut voimassa mm. Pakistanissa, joten jätimme ko. vakuutuksen ottamatta. En voi 100% varmuudella sanoa, etteikö mistään voisi olla saatavilla kaskovakuutusta myös tällaiseen tarkoitukseen, mutta ainakaan me emme sellaista onnistuneet löytämään. Ja mikäli tällainen vakuutus olisi jostain saatavilla, sen hinta saattaisi olla niin korkea, ettei sitä kannata ottaa.

Nämä seikat – kuten myös Carnet-asiakirjaan liittyvät vaatimukset – ovat asioita, joita kannattaa ehdottomasti puntaroida kunnolla jo hyvissä ajoin, ennen kuin päättää tällaiselle retkelle lähteä. Kovin kalliilla ajoneuvolla en itse tänne lähtisi, sillä sellaisen menettäminen kokonaan saattaisi hieman kirpaista. Niin toki tekisi tämän nykyisemmekin! Pohdimme myös uuden tax-free pyörän ostamista, ja sellaisen hinta vaikuttikin aluksi houkuttelevalta – kunnes selvisi, että toisin kuin esim. YK-tehtäviin maasta lähteviltä, rakas verottajamme perisi meiltä ajoneuvon arvonlisäveron jo ostohetkellä, minkä hintavaikutus oli heti toista tonnia. Johtuen pitkälti tästä vakuutusasiasta, myös omistamme V-Stromimme 50/50, ja kannamme puoliksi riskin menettää se kokonaan tällä matkalla.

Kuten jo aavistelimme sen perusteella, mitä kuulimme Iranin Bamissa toiseen suuntaan matkanneilta motoristeilta, turvallisuustilanne Baluchistanin aavikon halkaisevalla päätiellä on arvioitu juuri tällä hetkellä sen verran hyväksi, ettei meillä ole saattajia. Poliisi kylläkin seuraa etenemistämme hyvin tarkasti, ja meidät pysäytetään jokaisella lukuisista tiesuluista, ja saamme aina käydä kirjoittamassa henkilöiden ja ajoneuvojen melko kattavat tiedot paksuun muistivihkoon. Tämä vie ehkä 3-4 minuuttia per ajoneuvo, mutta se tarkoittaa, että jokaisella tiesululla on luvassa ainakin 10 minuutin tauko, ja niitä on sadan kilometrin matkalla yleensä 2-3 kappaletta. Tiesulkujen välillä on myös puhelinyhteydet, ja jeparit varmastikin tiedottavat aina seuraavalle checkpointille, mihin aikaan olemme lähteneet jatkamaan edelliseltä.

Pakistanin poliisi vaikuttaa myös astetta leppoisammalta kuin monesti tiukkailmeiset iranilaiset virkaveljensä, ja stopit tiesuluilla alkavat aina paiskaamalla reilusti kämmentä, samalla kun toivottelemme puolin ja toisin "salaam aleikum!" Milan osaa myös hoitaa erinomaisesti ´small talkin´ jepareiden kanssa, ja saa parilla tarkastuspisteellä houkuteltua heidät jopa yhteiskuvaan kanssamme. Tämä huipentuu siihen, kun eräs lukuisista Kalashnikoveista löytää tiensä ensin Evan, sitten Annen kannateltavaksi... Milan naurattaa jepareita lisää ilmoittamalla, että hänelläpä on autossaan samanlainen – ja kaivaa sitten esiin pienen, noin 20 cm pitkän leluaseen!

Saavumme keskellä aavikkoa sijaitsevaan käpykylään nimeltä Dalbandin. Milanin ja Frankin kookkain tankein varustetut dieselautot eivät tarvitsisi polttoainetta, mutta meidän V-Stromimme, niin taloudellinen kuin se onkin, ei 22 L polttoainesäiliöllään selviäisi lähes 700 km matkaa Quettaan ilman yhtä tankkausta matkalla. Dieseliä saisi mittarista, mutta bensiiniä täytyy mennä ostamaan kylän ulkopuolella päivystäviltä kauppiailta, joilla polttoaineet ovat erikokoisissa pöniköissä ja 1 tai 4 litran öljypurkeissa.

Aine, jota olen ostamassa, on kuuleman mukaan "petrol", eli hyvässä lykyssä jopa melko soveliasta tavaraa tähän moottoripyörään, mutta astioissa olevan värikkään litkun puhtaus onkin aivan toinen juttu. Onneksi Frankilla on matkassa mukana kätevä suodatin-"sukka", jota hän ilomielin lainaa, näytettyään ensin, kuinka paljon sen pohjalle on jo kertynyt kaikenlaista töhnää, hänen tankattuaan pari kertaa dieseliä kanisterista. Ihmetyttää, kuinka ei ole tullut mieleen hommata itsekin juuri samanlaista kapinetta mukaan retkelle, sitähän voisi hyvin käyttää vaikka jokaisen tankkauksen yhteydessä. Konepuolella yksi yleisimpiä ongelman aiheuttajia näissä maissa on juuri likainen polttoaine.

Aikaisen liikkeelle lähtemisemme edut vesittyvät melko tehokkaasti Dalbandinissa, jossa istahdamme kylän keskellä sijaitsevan hotellin terassille. Seinällä majoitusliikkeen nimen vieressä lukee mielenkiintoisesti sijainti: "LONDON ROAD - DALBANDIN". Pakistankin kuului aikanaan siirtomaa-ajan brittiläiseen Intiaan, joten – meritiet poislukien – ehkäpä tämä todellakin on ollut juuri se tie, jota yleisimmin on kuljettu Britanniaan.

Lyhyestä tankkaustauosta muodostuu ensin puolen tunnin mittainen virvokkeiden ääressä hiturointi. Sitten tilaamme sapuskaa, ja jostain käsittämättömästä syystä henkilökunta ei tuo sitä ulos pöytiin, vaan edellyttää, että asiakkaat siirtyvät sisälle ravintolaan syömään. He myös pitävät asian visusti omana tietonaan, joten ruoan saamisessa menee tunti. Samalla tapaamme itävaltalaisen motoristin, Helmutin, joka sattumalta asustelee juuri samassa hotellissa, ja jonka kanssa oli puhetta nähdä jo ennen rajaa. Toki jäämme hieman vaihtamaan kuulumisia. Niinpä stoppimme Dalbandinissa kestää kaikkiaan hämmästyttävät yli kaksi tuntia. Liian kauan, kuten saamme huomata.

Leveä 1-väyläinen "autobaana" jatkuu noin 35 kilometriä Dalbandinin itäpuolelle. Sitten tie lähtee ylittämään horisontissa jo pitkään kellertävänä kajastellutta hiekkamerta, jonka päällä kasvaa hieman ruohoa ja kitukasvuisia pensaita. Tien leveys tippuu noin 1/3-osaan, ja pinta muuttuu virheettömästä vanhaksi, halkeilleeksi, kuoppaiseksi tai muuten vain pomppuiseksi, joten siinä missä edeltäneellä osuudella pystyimme vaivatta pitämään 100-120 km/h lasissa, nyt on varsinkin Frankin hyväpintaisille teille tehdyllä "wohnmobililla" hankala ajaa edes kuuttakymppiä. Meillä ei, varsinkaan johtuen ratsumme huomattavasti kevennetystä kuormasta, olisi ongelmaa ajaa reilu 80 km/h, ja Milanin maasturi varmasti sietäisi vielä astetta kovempaakin ryskytystä, mutta olemme sopineet matkaavamme yhdessä, joten Frankin vauhti määrää nyt etenemisnopeuden.

Koska huomaan pyörämme tarjoavan mukavamman kyydin, kun on hieman vauhtia päällä, jolloin ei tarvitse "kyntää" aivan jokaisen kuopan pohjalla, ajan välillä jonkin matkaa edelle, ja sitten pysähdymme odottelemaan, kunnes matkatoveriemme autot jälleen näkyvät peileistä. Tuuli on välillä lennättänyt aavikon keltaista hiekkaa tielle, mutta kinokset ovat onneksi pieniä, eikä niitä ole koko tien leveydeltä. Toista voi olla silloin, kun alueella puhkeaa hiekkamyrsky, niitä kuulemma on melko useinkin, ja tällöin voisin veikata myös näkyvyyden käyvän äkkiä hyvin heikoksi.

Pakistanin liikenne muistuttaa hyvin pitkälle Intian vastaavaa, ja etuajo-oikeus on sillä, jolla on eniten massaa. Vastaantulevat kuorma-autot ja bussit ohittelevat muita ajoneuvoja surutta, oli vastaantulijoita tai ei (niin kauan kuin ne ovat itseä pienempiä). Ja tällä hyvin kapealla tiellä oletus on, että vastaantuleva moottoripyöräilijä ilman muuta järjestää tällöin itsensä siksi aikaa pois tieltä, kunnes asfaltilla on jälleen tilaa hänen sinne nöyrästi palata. Melko ärsyttävää, puhumattakaan siitä, että nyt penkat ovat monesti syvää aavikon hiekkaa, jossa on katukuvioisilla renkailla kaikkea muuta kuin hauskaa painiskella! Yleensä pääsemme (raivokkaan torvensoiton ja pitkien vilkuttelun jälkeen) väärää kaistaa vastaantulevan raskaan ajoneuvon kuljettajan kanssa sellaiseen ratkaisuun, että voimme pysähtyä aivan asfaltin reunaan, mutta pari kertaa on pakko käydä kokeilemassa upottavassa hiekassa ajamisen ihanuutta.

Etenemme hitaasti kohti Quettaa, samalla kun tienkunto ottaa asteittain lisää takapakkia, ja varsinkin Frank joutuu yhä useammin ajamaan tietyt kohdat aivan kävelyvauhtia. Selän takana aurinko tipahtaa huolestuttavaa vauhtia alas taivaankannella. Tämä EI ole sellaista seutua, missä kannattaisi matkata pimeällä, mutta siihen homma on ylipitkistä taukoiluistamme johtuen menossa. Itse asiassa, Quettaan on vielä 130 km, kun viimeinen valo häviää taivaalta, ja vastaan tulee mm. kuorma-autoja täysin ilman valoja, jolloin jatkaminen alkaa tuntua melkoisen varmalta keinolta järjestää varsin huomattavan kokoluokan ongelmia. Päätämme ajaa muutaman kilometrin päätieltä sivuun Nushkiniin, totaalisesta köyhyydestään, rähjäisyydestään sekä löyhkäävistä avoviemäreistään päätellen kohtalaiselta p***läveltä vaikuttavaan pikkukylään aivan Afganistanin rajan vieressä.
 

 


Tie Taftanista Dalbandiniin oli vielä melko hyväpintainen. Eräällä tiesululla poliisit tulivat yhteiskuvaan kanssamme... ja antoivat vieläpä Annelle AK-47:n käteen!


Kuiva maanpinta on halkeillut tietulliasemalla ennen Dalbandinia.


Tauolla Dalbandinissa. Vasemmalta: Anne, Eva ja Milan. Selin kameraan on itävaltalainen hilpeä ´adventure-motoristi´ Helmut.


Tienvarren hotelli Dalbandinissa kertoi rehellisesti huoneidensa olevan "bad"... aivan totta, eipä niissä juurikaan hurraamista ollut!


Suuri osa pakistanilaisista kuorma-autoista on tällaisia huippusiisteiksi tuunattuja "nelipyöräisiä bordelleja"... pimeällä niissä on valojakin kuin joulukuusessa!


Kapea ja paikoin huonokuntoinen tie kohti Quettaa Nushkinin lähellä auringon laskiessa.


Vasemmalta: Anne, Eva, Milan ja Frank, eli melkein koko "Pakistan-retkikuntamme" aamiaisella hotelli Bloom Starin viihtyisällä sisäpihalla Quettassa.


Hotellihuoneissa oli monesti katossa tällainen nuoli. Siitä muslimit voivat varmistaa, etteivät rukoillessaan vahingossa pyllistä Mekkaan päin.


Pitkän ajopäivän jälkeen kasvot ovat pesun tarpeessa. Kuvasta saa melko hyvin osviittaa Sukkurin hotellimme yleisestä siisteystasosta.


Kamelit ovat tavallinen näky aavikoilla, mutta Pakistanissa ylväät kyttyräselät on valjastettu myös hevosten tai muulien rooliin. Tässä näkymä Sukkurin ja Multanin väliseltä päätieltä.


Bussikuljetuksia koskevat EU-normit eivät liene aivan vielä käytössä Pakistanissa... tässä koulubussi matkalla Multaniin!


Leipuri työssään tienvarren taukopaikan keittiössä.

 

 

Täällä päin melko monet hotelleista eivät, ilmeisesti turvallisuusseikkoihin vedoten, ota lainkaan ulkomaalaisia vieraita. Niin lienee asian laita myös Nushkinissa, tai itse asiassa, emme edes löydä koko paikasta yhtään selkeästi hotellilta vaikuttavaa rakennusta, ja jonkin aikaa harhailtuamme eräs ystävällinen mopokuski opastaa meidät poliisiasemalle. Autoilijoille tarjotaan paikkaa nukkua aseman porttien sisäpuolella, mutta meidän tilanteemme on hieman hankalampi. Jeparit tosin ehdottavat, että aseman katolla olisi turvallinen paikka, muttei sekään kuulosta turhan houkuttelevalta. Melko pitkään vaikuttaa vahvasti siltä, että tulemme viettämään yön ulkosalla ilman telttaa (autojen nukkumatiloihin ei oikein mahdu ylimääräisiä), mutta lopulta järjestävät meille rakennuksesta erään pomotason virkailijansa huoneen täksi yöksi. Oikein sydämelliset kiitokset tästä kädenojennuksesta kuuluu ystävälliselle ja matkailijoita hädässä auttavalle Pakistanin poliisille!!

Huone on kylläkin melko kaukana 5 tähden hotellista, mutta vaihtoehdot huomioiden se on juuri nyt erinomainen. Olkoonkin, että tarjolla on vain sanoinkuvaamattomalta haisevat kyykkywc-tilat, ja lisäksi sinne mennessään on pakko kulkea ohi pidätettyjen sellin, jossa kaltereiden takana on yötään viettämässä ehkä jopa sata miestä. Joku tietää kertoa, että joukossa on monta laittomasti Afganistanista tullutta – tuumimme, että toivottavasti ei sentään Talebaneja, joita uskonveljet tulisivat öiseen aikaan vapauttamaan! Milankin on sitä mieltä, että tässä maassa väkivalta ei tavallisesti kohdistu turisteihin, vaan on yleensä suunnattu hallituksen instituutioita vastaan, siksi poliisiasemalla nukkuminen ei periaatteessa ole hyvä idea, mutta nyt ei ole vaihtoehtoja.

Yö sujuu kuitenkin hyvin, itse asiassa meillä on oikein turvallinen olo, sillä aseman sisäänkäynti on lähellä, ja siinä päivystää koko ajan useita aseistettuja jepareita. Jatkamme matkaa aamun valjettua, poliisien saattaessa meidät takaisin päätielle, ja lyhyen matkaa ylös erääseen vuorisolaan; sitten he vetävät tiensivuun, ja näyttävät, että olette vapaita menemään, ja me taas vilkuttelemme innokkaasti näkemiin ystävällisille viime yön isännillemme.

Viimeiset 30 km Quettaan on yhtä tuskaa, sillä pätkä on kokonaan tietyömaata, asfaltti on revitty pois, ja tilalla on äärimmäisen kuoppainen ja vähintään yhtä pahasti pölyävä hiekka. Reitti on myös aivan turvoksiin asti täynnä kaikenkokoisia ajoneuvoja, mukana on nyt ensimmäistä kertaa jopa ´autorickshaw´, ympäri Aasiaa viruksen lailla levinnyt, 3-pyöräinen pärisevä, melko hidas mutta aikeiltaan hyvinkin arvaamaton koppimopotaksi, joten ajaminen on täysin apinatouhua. Näkyvyys menee monesti jonkin raskaan ajoneuvon takana ajaessa niin täysin, ettei näe edes tienpintaa suoraan etupyörän edessä; melko veemäinen tunne, ja samalla visiiri, kuin myös silmät ovat umpeen asti täynnä ilmassa leijuvaa pölyä. Lisäksi pinta on niin kuoppainen, että hitaasti ajamalla tuntuu, että paikat lentävät hampaista; nopeasti taas ei ole mahdollisuutta ajaa, jos mielii päästä elävänä Quettaan!

Loputtomalta tuntuvien kilometrien jälkeen pääsemme kaupungin rajalle, ja takaisin päällystetylle tielle. Minulla tosin on jokin kookas roska linnoittautunut melko tukevasti oikeaan silmään, enkä pysty pitämään sitä ollenkaan auki. Sepäs onkin todella mukavaa, tyypillisessä aasialaisessa kaupunkiruuhkassa, jossa ajoneuvojen välinen sivusuuntainen tila lasketaan millimetreissä! Motocross-ajolasit tai muut täysin silmiä suojaavat lasit olisivat oiva kampe oikein pölyisiin olosuhteisiin. Jotenkin kuitenkin selviämme ehjin nahoin hotelli Bloom Stariin, jonka viihtyisältä sisäpihalta saamme 600 rupeen arvoiset huoneet; Frank tosin päättää nukkua autossaan hotellin portein suljetulla pihalla.

Illalla käymme teettämässä laukkutelineemme kiinnitysrautaan keskelle noin 3 sentin pidennyksen paikallisella hitsarilla. Kadunkulmassa on juuri sopivasti pitkin kepein varustettu poliisipartio, joka huitoo liian lähelle tunkevaa ihmismassaa kätevästi hieman etäämmälle. Pyörämme kyllä herättää valtavasti huomiota, mikä on hieman rasittavaa, kun et voi oikeastaan pysähtyä sen kanssa minnekään, missä on ihmisiä; paikalla on viidessä minuutissa valtava torikokous. On jälleen hieman mykistävää todeta, että tyypit touhuavat työn kanssa varmaan ainakin 45 minuuttia mittaillen, leikellen, hitsaillen ja hioen, mutteivät suostu millään ottamaan avustaan rahaa vastaan. He vain toteavat, että ´money is not everything´... niin, osaatkos asiaa enää paremmin summata! Täytyy ottaa huomioon sekin, että palkkataso täälläpäin on ällistyttävän pieni, jos sitä vertaa vaikkapa eurooppalaiseen, ja nämä kaverit saavat aivan varmasti raataa niska limassa ansaitakseen elantonsa. Enpä osaa kuin kiittää tuhannesti näitä avuliaita hitsareita Quettassa!

Ylös

Pakistan (Quetta - Multan) 15 - 16. 11.

Milan ja Frank haluavat teettää autoihinsa määräaikaishuollon, ja kuulemma täältä olisi löydettävissä oikein merkkihuoltoliikkeet. Ja koska meillä ei yösija kulje mukanamme, emme halua enää riskeerata jäämistä taivasalle, joten sovimme, että me kaksi lähdemme jo edeltä matkaan. Suorin reitti Multanin kulkisi Loralain ja Dera Ghazi Khanin kautta, mutta alue on arvioitu vaaralliseksi, ja se on tällä hetkellä ulkomaalaisilta suljettu, siksi on lähdettävä suosiolla etelään, kohti Sukkuria.

Tie ulos Quettasta on aluksi hyväkuntoista, mutkikasta maantietä, jota on muuten ilo ajaa, mutta liikennekulttuuri on melko hilpeää sirkusta, ja silmät täytyy pitää auki joka suuntaan. Alamme nousun Bolan Passin solaan, jolloin tulee pudotus maanpinnalle ainakin tienkunnon suhteen, sillä leveä baana muuttuu jälleen kuin asfaltilla päällystetyksi pelloksi. Tässä maassa on paha suunnitella mitään noin keskinopeuden suhteen, sillä pääteilläkin on normaalia, että välillä voi pystyä helposti ajamaan esimerkiksi 90-100 km/h, ja seuraavassa hetkessä edessä on täysin rikkonaista asfalttia, jolla madellaan rekkajonon seassa 10-20 km/h. Näitä varsin oleellisesti toisistaan poikkeavia tienpintoja ei myöskään ole yleensä eroteltu toisistaan yhtään mitenkään, kuten meilläpäin olisi tapana esimerkiksi varoitusmerkein, joten tarkkana täytyy olla. Jälleen yksi syy ajaa vain päiväsaikaan.

Meillä on jälleen poliisisaattajat alkaen eräältä tiesululta Bolan Passille noustessa, ja tällä kertaa jeparit pitävät kunnolla vauhtia mutkikkaalla ja monttuja täynnä olevalla solatiellä. On jopa välillä hieman vaikeuksia seurata, he kun hoitavat ohituksetkin laittamalla sireenit soimaan, ja painavat sinisellä pick-upillaan kaasu pohjassa ohitse vaikkapa sokeissa kurveissa! Vaihdettuamme saattajaa pari kertaa, vauhdinkin samalla "normalisoituessa", laskeudumme alas vuorilta auringossa kylpevälle tasangolle, lämpötilan kohotessa varmastikin 30 C lukemaan. Siellä poliisit päästävät meidät jälleen jatkamaan matkaa ilman saattajaa.

Iltapäivän mittaan on teiden puolesta jälleen tarjolla koko paletti. Ensin kuljetaan pitkällä tietyöalueella, jossa pöly peittää näkyvyyden, ja eteneminen on todella hidasta. Sibin jälkeen alkaa täysin autobahn-tasoinen, ja lähestulkoon autio "highway", jota pitkin pääsemme vauhdikkaasti noin 150 kilometriä. Jacobabadin kohdilla on sitten jälleen edessä paluu todellisuuteen, loppumatkan ollessa röykkyistä, kapeaa maantietä, joka on täynnä liikennettä. Poliisitkin alkavat jälleen saattaa ennen Sukkuria, ja maisema tien vieren pikkukylissä on todella lohduttoman alkeellinen, köyhä ja rähjäinen. Paikallinen tapa heitellä roskat minne sattuu ei pitkässä juoksussa sekään paljon auta.

Ajaessamme sisään Sukkuriin opin erään niksin kantapään kautta – tiheässä kaupunkiliikenteessä on nimittäin pakko ajaa hyvin lähellä sitä ajoneuvoa, jota on tarkoitus seurata. Jos tämä ajoneuvo sattuu olemaan auto, kuten nyt on asian laita, sen renkaat sijaitsevat reunoilla, eikä moottoripyörällä pidä seurata auton keskilinjaa, vaan renkaiden linjaa. Vauhtia ei onneksi ole paljon, kun eturengas tipahtaa yhtäkkiä kuoppaan, enkä pääse enää senttiäkään eteen- enkä taaksepäin. Toteamme "kuopan" viemärinreiäksi, josta uupuu tykkänään kansi, eikä sitä juuri ollut mahdollisuutta havaita, kun ajoin metri auton perässä (joku pick-upin lavalla istuvista jepareista tosin taisi koettaa näyttää jotain varoitusmerkkiä, mutten tuota ehtinyt noteerata).

Kaikeksi onneksi pohjapanssari on hoitanut hommansa, ja vaikka se alkaa olla alaosastaan aika mielenkiintoisen näköinen (saatuaan myös iskuja lukemattomien hidastetöyssyjen yli ajaessamme), selviämme säikähdyksellä, ja pyörä saadaan miehissä vedettyä metrin-pari taaksepäin. Keskustassa näen lisääkin avoimia viemärinreikiä, sekä joitakin sellaisia, joissa kansi törröttää suoraan ylös reiästä. Lyhyesti sanottuna uskomatonta tienpitoa ja välinpitämättömyyttä, mutta näin ne asiat vain täälläpäin ovat, ja niiden kanssa olisi tultava toimeen. Tosin tätäkään episodia tuskin olisi tapahtunut, mikäli saapumisemme tänne ei olisi mennyt pimeälle, joten itsestä se monesti on aika pitkälle kiinni.

Hotelliksi saamme tähän maahan varsin tyypillisen keskustan torakkalinnan, joka on tasoonsa nähden 30 USD arvoisena pitkästi ylihintainen. Huoneessa ei tekisi mieli koskettaa oikeastaan yhtään mihinkään, pirullisen kuumakin siellä on, mitä ei katossa häiritsevän äänekkäästi pyörivä ´pierusilppuri´ paljon lievitä, mutta hieman hammasta purren siellä varmaan voi yhden yön viettää. Anne hieman valittelee kehnoa oloaan, ja sille löytyy kuumemittarin avulla selitys, lähes 39 asteen lämpötila, mutta itse kuumeen aiheuttajasta meillä ei ole tietoa.

Ylös

Pakistan (Multan - Wagah) 17 – 18. 11.

Sukkurista ulos löytäminen ei tapahdu minkään karttojen tai navigaattoreiden avulla, se tapahtuu kyselemällä paikallisilta tietä seuraavalle paikkakunnalle. Pakistanin kaupungeissa ei kyselemättä löytäisi varmasti yhtään minnekään, ne ovat äärimmäisen sekavia paikkoja ja keskustoissa ei mitään meille ymmärrettäviä opasteita ole. Meillä ei muuten edes ole navigaattoria matkassa, lähinnä siksi että raahaamme jo mukana mielestämme riittävää määrää sähköisiä laitteita, ja toisaalta siksi, ettei näistä alueista ole tietääksemme kovin tarkkoja sähköisiä karttojakaan olemassa.

Lopulta löydämme mahtavan leveän Indus-joen yli vievän sillan, jonka lähellä on komea siirtomaa-aikaiselta vaikuttava linna. Pytinkiä tosin ei melkein pysty näkemään, niin sakea on ilmassa leijaileva ´usva´, jota luulemme aluksi luonnonilmiöksi, mutta pikkuhiljaa tajuamme, että se lienee ihmisen aikaansaannosta, lähinnä lämmitykseen yöaikaan poltetuista puista syntynyttä savua, joka pitää auringon koko ajan paistamassa paksun ´hunnun´ takaa. Meille sinänsä hyvä, sillä näin ei mollikka paahda läheskään samalla voimakkuudella kuin jos helottaisi aivan suoraan... mutta luontoäiti ei välttämättä ole pitkässä juoksussa asiasta aivan samaa mieltä!

Indus-joen laaksossa kulkeva tie on pääosin varsin ripeää, ja pystymme pitämään satasen jatkuvana matkanopeutena. Liikennettä tällä Lahoren ja Karachin välisellä valtaväylällä tosin on runsaasti, ja kuorma-autokuskit ohittelevat toisiaan jatkuvasti, jolloin ainoa vaihtoehto on ´soveltaa´ menemällä pientareen puolelta. Pelottavaa koheltamista tämä liikenne kyllä on, varsinkin moottoriteillä täysin apinameininkiä, sillä paikallisilla ei tunnu olevan minkäänlaista hajua esim. siitä, miten jarrutusmatka kasvaa, kun nopeus lisääntyy. Manööverit, jotka toimivat kaupungissa tai hitailla teillä, eivät välttämättä ole fiksu idea täällä, ja siitä näkyy muistutuksia jatkuvasti; täysin rusinaksi kolaroituja pikkuautoja, tai kyljelleen päätyneitä kuormureita tai busseja. Myös pahan näköisiksi mankeloituja eläimiä näkyy tien rujoina ´koristeina´ tämän tästä.

Juuri LIIKENNE onkin eräs tämän reissun suurimpia todellisia vaaratekijöitä; poliittiset tilanteet tai ääriryhmien uhkat kannattaa kyllä ottaa huomioon, mutta silti on ylivoimaisesti todennäköisintä, että vakavampia ongelmia tulee juuri nimenomaan ajaessa. Liikenne vaatii 100% keskittymistä – joka hetki, joka ikinen sekunti – ja pimeällä ajamista kannattaa välttää aivan tosissaan, silloin riskit monikymmenkertaistuvat; valoisalla on sentään edes teoriassa mahdollisuus ajaa turvallisesti.

Saavumme Multaniin, tällä kertaa jo hieman ennen pimeää, ja kaupunki vaikuttaa melko samanlaiselta paikalta kuin Sukkur; myös hotellimme on lähes tismalleen saman hintainen ja -tasoinen. Haen illalla kyliltä sapuskaa huoneeseemme, sillä Anne on nyt tosi kipeän tuntuinen, ja tarvitsee täydellistä lepoa. Huoneessa on todella kuuma, mutta silti hän hytisee peittojen alla.

Aamulla matkakumppanillani on paitsi edelleen korkea kuume, myös kipua vatsassa oikealla puolella, ja nyt alamme pohtia, mitäs sitten, jos kyseessä olisi umpisuolen tulehdus. Leikkaukseen joutuminen Pakistanissa ei ole mikään mukava ajatus, ei vähiten siksi, ettei esim. neulojen tai verensiirtojen puhtauteen oikein voi luottaa. Tekstaamme eräälle hieman maata tuntevalle tutullemme Suomessa, ja hän suosittelee paikallisen krikettitähden rahoittamaa Khan Memorial Hospitalia Lahoressa. Vaikka Anne tarvitsisi lepoa, päätämme lähteä viipymättä kohti Lahorea, sillä mikäli kyseessä todella olisi umpisuoli, se voi vaatia akuuttia hoitoa.

Päivä sujuu hyvin samankaltaisissa merkeissä kuin eilinen ajaessamme leveää ´highwayta´, auringon paistellessa muuten kirkkaalla, mutta savuhunnun himmentämällä taivaalla. Onneksi takapenkkiläiseni vointi ei tästä huonone, pikemminkin hissukseen menee parempaan, kun saavumme Lahoreen, jonka keskustan halki palkkaamme autorickshaw-kuskin ajamaan edellä ja näyttämään Wagahin raja-asemalle johtavan tien risteyksen. Näin löydämme 5-miljoonaisen kaupungin poikki yllättävänkin kepeästi, ja majoitumme sen laitamille kanavan varrella sijaitsevaan pieneen, mutta mukavaan hotelliin, josta saamme tilattua sapuskaa huoneeseen. Nyt olemme lähellä tuota suositeltua sairaalaa, mikäli tarve tulee, mutta onneksi pelko umpisuolesta alkaa vähetä, sillä Annen olo menee pikkuhiljaa parempaan suuntaan.

Aamulla kuumetta on vielä, mutta vointi silti edellisaamuja parempi, ja päätämme jatkaa rajalle. Intiassa meillä lienee mahdollisuudet etsiä hyvätasoisia klinikoita ainakin Delhistä, jos ei jo aiemmin. Olemme Wagahissa jo ennen kuin raja aukeaa, ja odotellessa tapaamme parikin samaan suuntaan menossa olevaa eurooppalaista pariskuntaa ja perhettä autoilla. Milan, Eva ja Frank ovat jo toista päivää takanamme, sillä eivät olleet päässeet lähtemään Quettasta sinä päivänä, kun me ajoimme Sukkuriin, ja hieman näyttää siltä, ettemme tapaa heitä enää, ainakaan tällä reissulla.

Rajan piirsivät tähän kohti britit, jotka olisivat halunneet Intian jäävän yhtenäiseksi heidän väistyessään 1947, mutta valtio jakaantui hinduenemmistöiseen Intiaan ja muslimienemmistöiseen Pakistaniin (johon tuolloin kuului myös Itä-Pakistan, nykyinen Bangladesh). Muun muassa Punjabin maakunta, joka tänä päivänäkin löytyy molemmista maista, jaettiin surutta kahtia, ja tuloksena oli eräs maailmanhistorian suurimpia kansanvaelluksia muslimien siirtyessä länteen, hindujen itään. Kuten myös ennennäkemätön verilöyly, jossa hindut, muslimit ja sikhit teurastivat silmittömästi toisiaan, ja ainakin puoli miljoonaa kuoli Intian ja Pakistanin itsenäistyessä. Maat ovat jo 60 vuotta olleet vähemmän kuin toistensa parhaita kavereita, ja tämä onkin ainoa kansainvälinen raja-asema, joka maiden välillä on avoinna.

Rajan ylittäminen sujuu rutiininomaisesti, ja toisin kuin olimme saaneet lukea, laukkujamme ei pengottu perusteellisesti, itse asiassa niitä ei käyty juuri lainkaan läpi (mikä ei toki haitannut laisinkaan). Noin 1,5 tunnin jälkeen carnet sekä passimme on leimattu ulos Pakistanista ja sisään Intiaan, ja edessä on kyltti, jossa lukee "WELCOME TO INDIA". Jatkamme sieltä Amritsariin, sikhien pyhään kaupunkiin, jossa lepäämme ainakin niin kauan, että Anne on jälleen terve.

Ylös

Mietteitä matkasta (Suomi – Intia)

Kilometrejä olemme taittaneet Helsingistä (ts. Lyypekistä) lähdettyämme siten, että EU:n alueella niitä on kertynyt hieman yli 3300, Turkissa noin 2300, Iranissa karvan alle 2900, ja Pakistanissa noin 1900. Matkamme kokonaiskilometrimäärä Intian rajalla on 10.470. Matka on kyllä pitkä, mutta itsekin olen ajanut useita reissuja, joiden kokonaispituus oli lähelle tuon tai yli. Tosin silloin on aina ollut kyseessä meno-paluumatkan kokonaispituus, ja nyt olemme vasta menneet yhteen suuntaan.

Merkillepantavaa on se, että tiet (tarkoitan nyt pääteitä, emme ajaneet juurikaan pienemmillä teillä) olivat suurimman osan matkasta vähintään siedettävässä kunnossa, ja ainakin 70% matkasta ne olivat hyviä tai erittäin hyviä. Turkissa ja Iranissa löytyi joitakin kehnompia osuuksia, jotka sijaitsivat yleensä kaupunkien kohdalla tai välittömässä läheisyydessä, itse ´highway´ oli yleisimmin niin hyvätasoista, ettei 100 km/h tuottanut ongelmia. Iranin parhailla teillä se olisi tuntunut jopa melko hitaalta kyydiltä. Pakistanissa tienkunto vaihteli suuresti, ja tarjolla oli kaikkea laidasta laitaan, niin virheetöntä moottoritietä, kuin reikäisellä asfaltilla päällystetyltä pellolta vaikuttavaa kehitysmaaosuutta. Kuitenkin ainakin puolet myös Pakistanin pääteistä oli hyviä tai melko hyviä, ja tienkunto parani itään mentäessä.

Myöskään kelipuolelta on paha keksiä isommin valittamisen aihetta, sillä Euroopan halki saimme nauttia harvinaisesta lokakuisesta auringonpaisteesta. Kreikassa ja varsinkin Lesvoksen saarella satoi runsaastikin muutaman päivän, mutta jälleen Turkkiin päästyä oli pitkän matkaa täysin poutaista. Itä-Turkissa sää oli epävakainen ja myös varsin kylmä, mutta Iraniin päästyä se lämpeni tasaista tahtia maan halki kaakkoon matkatessa, ja Teheranin jälkeen päivälämpötilat hätyyttelivät jo hellelukemia. Pakistanissa Sibiin päästyä tulimme monsuunisateiden alueelle, mutta monsuuni oli jo tältä syksyltä onneksi vetäytynyt, ja jäljellä oli lämmin auringonpaiste pilvettömältä taivaalta. Sadetta olemmekin saaneet viimeksi Tatvanin kohdilla Itä-Turkissa – ja sieltä on Intian rajalle noin 5000 kilometriä matkaa! Joten kaiken kaikkiaan, en pidä matkamme aloitusajankohtaa ollenkaan hassumpana; 2-3 viikkoa aikaisemmin olisi voinut tarkoittaa säiden vielä olevan Itä-Turkissa hieman lämpimämmät, mutta toisaalta kaakkoisen Iranin ja läntisen Pakistanin aavikoilla ja muilla alavilla alueilla olisi voinut vielä olla jokseenkin sietämättömän kuumaa. Siellä elohopea puhkaisee kesäkaudella monesti 50 C.
 

Islamilainen maailma, jossa olemme matkanneet nyt noin 7000 kilometriä, on jäämässä taakse. Intiassakin muslimeita toki on, noin 12% prosenttia väestöstä (eli toistasataa miljoonaa – lähes yhtä paljon kuin on Pakistanin koko väestömäärä!) mutta hindulaisuus on silti maan valtauskonto. Muistamme Turkin, Iranin ja Pakistanin ystävällisten ihmisten maina, joissa saimme kerta toisensa jälkeen tuntea olevamme kuin kotonamme, ja vaikka näissä maissa on ongelmallisiksi tiedettyjä seutuja, joista joidenkin läpi meidän oli pakko matkata päästäksemme Intiaan, meidän kohdallemme ei mitään isompia ongelmia osunut. Tiettyä ennakkoluulottomuutta näihin maihin lähteminen kylläkin vaatii, mutta uskon, että harva, joka tällaisen päätöksen tekee, joutuu sitä katumaan, pikemminkin päinvastoin.

Näistä kolmesta Turkki lienee suositeltavin siksi, että on Suomesta katsoen lähimpänä, ja sinne pääsee omalla ajoneuvolla ilman carnet-asiakirjaa. Turkissa on todella paljon nähtävää, me emme valitettavasti ehtineet kiertää maata laajemmin, lähinnä vain ajaa sen läpi. Iran teki meihin suurimman vaikutuksen, mykistävän ystävällisten ihmisten ja lukemattomien upeiden nähtävyyksien muodossa; emme edes ehtineet saada niistä kuin pienen aavistuksen. Mikäli mieli tekee lähteä moottoripyörällä ´kaukomatkalle´, kyseinen suunta (Pakistanin ja Afganistanin rajan vastaiset alueet poislukien) on ehdottoman suositeltava. Olemme olleet netin kautta yhteyksissä pariinkin moottoripyöräilijään, jotka olivat alueella samoihin aikoihin, ja myös he ihastuivat maahan yhtä lailla, toinen jopa niin totaalisesti, että jäi sinne noin kuukauden pidemmäksi aikaa kuin alun perin suunnitteli!

Pakistania suosittelisin matkakohteeksi vain varauksella, johtuen maan ailahtelevasta turvallisuustilanteesta, ja ainakin pysyisin tällä hetkellä loitolla maan pohjoisosan heimoalueilta. Alun perin haaveilimme, että kävisimme Islamabadin pohjoispuolelta alkavalla legendaarisella Karakoram Highwaylla (KKH), joka vie Himalajan ja Hindukush-vuoriston yhtymäkohdasta Kiinan Xinjiangin provinssiin (me toki emme olisi voineet jatkaa kuin korkeintaan maiden rajalle asti). Mutta johtuen tuosta epävarmasta turvallisuustilanteesta – kuulimme kiinalaisen seurueen joutuneen aivan vastikään maantierosvojen ´putsaamiksi´ KKH:lla – sekä myöhäisestä vuodenajasta, mikä olisi todennäköisesti tarkoittanut varsin jäätäviä kelejä ylempänä vuoristossa, sekä mahdollisesti myös kehnoa näkyvyyttä päätimme, että meidän on viisainta hyllyttää tämä ajatus.

Mutta mikäli olisi aikomus vain matkata maan läpi, kuten tällä "overland"-reitillä Iranista Intiaan, ja ajaa ainoastaan pääteitä (pyrkien ajamaan ainoastaan valoisan aikaan) sekä yöpyä isompien kaupunkien hotelleissa, en pitäisi ongelmiin joutumisen todennäköisyyttä kovinkaan suurena. Jos ajatellaan vaikkapa matkaamista itäisessä Euroopassa, tai jossain maanosan suurkaupungeista, omat riskinsä on sielläkin, ja toimimalla itse fiksusti voi näitä riskejä pienentää huomattavasti.

Eräs tavoite saavutettu

Tähän asti olemme pääpiirtein koko ajan matkanneet päästäksemme jonnekin. Nyt aiomme ottaa hieman rennommin, ja tutustua ajan kanssa suunnilleen Euroopan kokoiseen ja yli miljardin asukkaan jättiläisvaltioon nimeltä Intia. Aloitamme pohjoisesta, ja kalenterin sivun kääntyessä joulukuulle suuntaamme pikkuhiljaa kohti maan trooppista eteläosaa, jonne talven mahti ei ulotu.

Ylös
 

 


Ennen Quettaa oli tarjolla vain pullobensaa, mutta myöhemmin löytyi myös oikeita huoltoasemia. Länsimaalaiset turistit, ja eritoten tällainen moottoripyörä, herättivät joka paikassa valtavasti kiinnostusta.


Aamuinen katunäkymä Multanin keskustasta. Aurinko paistoi ilmassa olevien epäpuhtauksien muodostaman hunnun läpi.


Kyltti Wagahin raja-asemalla Lahoren lähellä kertoo erään haaveemme olevan saavutettu!


Leppoisan oloinen turbaanipäinen sikhimies halusi ottaa kylmät tyypit pyörästämme Intian rajalla.

 

Pohjois-Intia (Amritsar–Dharamsala) 19.11.– 24.11.

Unohtuipa tuosta edellisestä osiosta, joten mainitaan viisumiasiasta tässä: suomalainen tarvitsee viisumin Intiaan, ja anoimme ja saimme sellaiset noin viikossa heidän lähetystöstään Helsingistä. Myönnettävä viisumi maksaa 50 euroa, ja se on voimassa puoli vuotta myöntämisajankohdasta. Viisumi on tyyppiä "multiple entry", eli maasta saa poistua välillä tarvitsematta hankkia viisumia uudelleen.

Ensimmäinen aamumme Intian maaperällä valkenee pehmentävään 'huntuun' verhotun auringon paistellessa ilmassa leijuvien epäpuhtauksien läpi. Vaikka päivisin on yhä lämmin, noin 25 – 30 Celsius-astetta, varsinkin yöt ovat hyvää vauhtia viilenemässä muistutuksena siitä, että talvi – vaikkei toki aivan sellaisessa muodossa kuin me sen tunnemme – tekee tuloaan myös tämän maan pohjoisosaan. Olemme Punjabissa, ja tämän maisemiltaan varsin tasaisen ja vehreän osavaltion nimi tarkoittaa "viittä vettä", viitaten alueen halki virtaaviin jokiin. Niistä kaikki eivät tosin enää löydy Intiasta, vaan Pakistanin puolelta, sillä Punjab jaettiin Lahoren ja Amritsarin välistä, kun britit lähtivät ja Intia ja Pakistan itsenäistyivät pian toisen maailmansodan päättymisen jälkeen.

Edellisen kerran olin maassa joulukuussa 2004, ja silloin ensimmäistä kertaa. Osallistuin Motoretket Oy:n järjestämälle mp-reissulle Royal Enfield 350 cc-pyörillä, ja retken vierailukohteina olivat maan eteläiset Keralan ja Tamil Nadun osavaltiot, erityisesti niiden kauniit vuoriseudut ja kiharaiset tiet. Kävin myös Enfieldin tehtaalla Chennaissa, ja kokolailla onnekkaasti missasin tapaninpäivän 2004 tsunamin viidellä päivällä, siirryttyäni Bengalinlahden rantamilta Goalle viettämään joulua. Asuinpaikkani rannikolla, jonne tuho iski, sijaitsi alle 15 metrin päässä rannasta, joten voitte uskoa, että olo oli hieman epätodellinen, kun seurasin nollien kertymistä ruumisluvun perään tsunamia seuranneina päivinä. Tämän ensivisiittini perusteella kuitenkin tiesin hieman, mitä odottaa Intian suhteen. Anne taas saa nyt alkaa totuttelemaan tämän maailman toiseksi väkirikkaimman valtion ruuhkiin, meteliin ja törkyiseen yleisilmeeseen.

Rautatieaseman lähellä sijaitseva Tourist Guest House on askeettisella tavalla perustasoinen. Mutta onpa sentään länsimaisin vessoin varustettu, ja paikkana selvästi ´backpacker-traililla´, eli rinkat selässä ja Lonely Planet-kirjat kädessä maailmaa kiertävien matkailijoiden suosiossa. Osasyynä on varmasti myös 300 rupian (hieman yli 5 euroa) huonehinta. Intian rautateillä tosin kulkee juna jos toinenkin päivässä – eivätkä nuku kyseisessä firmassa öisinkään – joten saapuvien ja lähtevien junien melko monen desibelin äänitorvista saa nauttia kaiken aikaa.

Onkin syytä opetella koisimaan korvatulppien kera, mikäli aikoo tässä maassa saada kunnolla unta; yleensä aina löytyy jostain lähistöltä joku metelin lähde, joka häiritsee tehokkaasti hirsien vetelyäsi. Ellei vieressä mölyä öiseenkin aikaan vilkkaasti liikennöity tie, tai joku toisista piittaamaton pidä majapaikkasi käytävillä äänekästä elämää iltamyöhälle (mitä tuntuu tapahtuvan todella usein), niin vähintään joku taksikuski keksii alkaa kolmelta aamuyöllä juuri sinun ikkunasi alla paukuttamaan hieman osumia saanutta ajokkiaan isolla lekalla takaisin kuosiin!

Ostimme ensimmäisenä iltana Amritsarissa Annelle ´salwar kameezin´, paikallisen naisten puvun, joka hänellä on nyt päällään, kun otamme polkupyörärikshan vanhaan kaupunkiin. Tällainen kyyti on miellyttävän rauhallista ja edullistakin se on – kunhan muistaa vain aina sopia hinnan etukäteen. Tosin kaikkialla ympärillä möyryävä Amritsarin moottoroitu liikenne puolestaan on kaikkea muuta paitsi miellyttävän rauhallista!

Tämän intialaisittain pienehkön (vain hieman toista miljoonaa asukasta!) kaupungin keskellä olevien basaarialueiden reunustamana kohoaa sikhien pyhimpiin paikkoihin kuuluva Kultainen temppeli. Porttien sisälle ei ole asiaa kengät jalassa, vaan jalkineet on jätettävä säilytykseen. Myös pää tulee peittää, ja tätä tarkoitusta varten löytyy liinoja. Sisäänkäynnillä, jolla päivystävät turbaanipäiset, keihäin aseistetut vartijat, huuhdotaan jalat, ja jotkut lukuisista sikhivierailijoista myös pirskottavat vettä ylleen.

Sitten saamme kävellä portista Parkarmaksi kutsutulle kävelyalueelle, joka reunustaa Amrit Sarovaria ("nektarilampea"), kaupungille nimenkin antanutta allasta. Sikhit käyvät puhdistautumassa sen vedessä, joka lieneekin melko puhdasta, sillä siellä ui jopa kaloja. Se, että paikallaan seisovassa vedessä elää moisia otuksia, tuntuu ällistyttävältä, sillä olemme jo saaneet pientä esimakua Intian likaisuudesta. Vitsailemmekin, että taitavat vaihtaa joka aamu uudet merenelävät uiskentelemaan tuohon lammikkoon!

Keskellä lampea kohoaa kaikkein pyhin, Hari Mandir Sahibin kullattu temppeli, jonne vievällä sillalla valtava joukko sikhejä jonottaa tuntikausia nähdäkseen vilauksen sisätiloista. Paikan hurmoshenkistä tunnelmaa lisää alueella olevista kaiuttimista tauotta punjabinkielellä virtaava uskonnollinen laulu. Kultainen temppeli kärsi pahoja vaurioita sikhien 1980-luvun kansannousua seuranneissa taisteluissa, mutta on nyt korjattu entiseen loistoonsa. Myös brittien 1900-luvun alussa suorittama verilöyly Amritsarissa oli eräs oleellisista vaikuttimista tapahtumissa, jotka lopulta johtivat Intian itsenäistymiseen.

Omatoimista huoltoa

Tälle retkelle lähtiessä oli tiedossa, ettei sellaista Suzuki-huoltoa, joka meidän pyöräämme pystyisi huoltamaan, todennäköisesti osu kohdalle enää Turkin jälkeen. Iranin itäosan ja Pakistanin läpi tultiin sellaisella tohinalla, ettei siinä paljon huoltoja ehditty miettimään, mutta nyt on oiva hetki tarkastaa ainakin ilmansuodattimen kunto. DL650 ei tämän suhteen ole kaikkein helpoin tapaus, suodatin nimittäin sijaitsee kotelossa polttoainesäiliön alla, ja voidakseen poistaa tankin, täytyy myös sivukatteet irrottaa. Ne taas muistuttavat kiinnityksiltään katupyörää, ja niissä on yhteensä lähes 20 kiinnitysruuvia ja pikalukitusta. Hieman helpompipääsyisempäänkin paikkaan olisivat voineet ilmansuodattimen sijoittaa, sen tarkastaminen ja puhdistaminen on nimittäin todella tärkeä huoltotoimenpide, joka vieläpä pitäisi tällaisissa pölyisissä olosuhteissa suorittaa melko usein.

Meillä on kuitenkin soveliaat työkalut mukana, joten voin aivan omatoimisesti touhuta pyörän ´palasiksi´ guest housemme pihalla. Suodatin menee odotetusti vaihtoon (meillä on niitä 2 uutta mukana), ja vaihdan samalla myös sytytystulpat, kun ne nyt ovat kätevästi esillä. 2007-mallin ja Euro 3-päästönormien mukana tähän pyörään tuli yksi sytytystulppa lisää per sylinterikansi, nyt niitä on siis yhteensä 4, ja meillä on 8 kpl uusia matkassa. Varsinkin etummaisen pytyn toinen kekäle on saatu sijoitettua varsin kenkkuun paikkaan, eikä sitä meinaa saada irti normaalilla tulppa-avaimella. Aikamoisen ähinän ja sadattelun jälkeen tuokin lopulta onnistuu, mutta uuden kiristäminen paikalleen on taas melko mielenkiintoinen operaatio. Mieleen tulee, että paras moottoripyörämekaanikko lienee sellainen, jonka jokaisessa sormessa on vähintään 6 niveltä!

Pyörän kasaamisessa on eräs hyvin kriittinen työvaihe. Pitää muistaa varmistaa, että polttoaineletku, joka kiinnittyy polttoainepumpusta tulevaan putkeen, on oikein kiinnitetty. Välissä on liitin, kerrassaan ihmeellisen muotoinen valkoinen muovikäikäle, ja kun se on oikein asennettu, liitos on turvallinen. Mikäli esim. hävittää tai rikkoo tuon pienen muoviosan, kiinnittäminen onkin jo paljon hankalampaa, eikä tuo ole paikka omille virityksille. Sillä mikäli letku syystä tai toisesta pääsee irtoamaan ajon aikana, bensapumppu työntää (ilman ruiskutussuuttimien vastusta toisessa päässä) kuuman moottorin päälle tavaraa täydellä paineella, ja todennäköisesti roihu on valmis. Oikean liittimen avulla ei tuota riskiä ole, ja itse asiassa otin Suomesta sellaisenkin varmuuden vuoksi varaosana mukaan.

V-Strom on jaksanut tähän saakka hienosti, ja mielestäni sen verrattain uudenaikainen konstruktio näkyy eniten siinä, miten pyörä pysyy kohtalaisen hyvänä ajettavana vielä tällaisessakin lastissa. Lisäpaino toki tuntuu, ja varsin selvästikin, mutta DL650 ei (ehkä varsin pehmeältä tuntuvaa vakiojousitustaan lukuun ottamatta) ole millään muotoa täysin polvillaan. Toinen pyörä, jolla harkitsin tänne lähteväni, Honda Africa Twin 750, ei kestäisi tällaista määrää matkatavaraa ilman, että se alkaisi tuntua ajossa siltä, kuin se olisi saranoitu keskeltä. Olen pari kertaa käynyt kiertämässä Eurooppaa mainitulla laitteella, melko runsaasti matkatavaraa kyydissä – joskaan ei silti aivan niin paljon kuin nyt – eikä siinä auta enää mitkään jousituksen säädöt tai muutkaan temput. Pyörästä tuli lyhyesti luonnehdittuna kamalan tuntuinen ajettava.

Niin paljon kuin kyseistä Hondaa arvostankin, se on jo vanha konstruktio, eivätkä sen runko-ominaisuudet ole ollenkaan samalla tasolla kuin DL:ssä. Lisäksi Suzukin moottori, vaikka onkin 100 kuutiota alakynnessä, on itse asiassa Africa Twiniä tehokkaampi, ja nykyisiin ruiskuihin liittyvillä moderneilla moottorinohjausjärjestelmillä se on käytännössä myös väännökkäämpi. Vastaus kaasuun on kaikilla kierroksilla pirteämpi, ja lähellä punarajaa potkua on selkeästi enemmän.

Africa Twin puolestaan olisi 21-tuumaisella eturenkaallaan ja paremmalla maavarallaan ollut epäilemättä parempi oikein huonokuntoisille teille tai maastoon, DL kun on käytännössä katupyörä, jossa on hieman pidempi jousto ja enduroa muistuttava ajoasento. Mutta kun yhtälöön muistetaan ottaa mukaan myös matkustaja, sekä tämä jättimäinen määrä matkatavaraa, on kumpikin laite varmasti aivan yhtä lailla toivoton tapaus, mikäli niillä pitäisi oikein kunnon mutavelliin lähteä painimaan.

Millään 1-sylinterisellä 600-750 cc enduropyörällä en myöskään haluaisi kokeilla tällaisen lastin raahaamista näin kauas. Niissä on 15-20 hevosvoimaa vähemmän tehoa, ja varsinkin äärimmilleen kuormattuna on oleellinen ero siinä, miten vee-kakkonen jaksaa vetää verrattuna yksipyttyiseen. Sen tyyppiset pyörät ovat parhaimmillaan ilman matkustajaa, kevyesti kuormattuina, ja vaikka ne toki ovat kevyempiä ja paljon maastokelpoisempia, olimme valmiit vaihtamaan nuo edut hyvään kuormattavuuteen ja ajomukavuuteen nopeilla teillä.

Jos olisin ollut lähdössä vaikkapa Siperiaan, tai halki Afrikan, koko homma saattaisi kääntyä toisinpäin. Semmoisilla retkillä kevyt pyörä, ilman matkustajaa, olisi varmasti paras vaihtoehto. Olen kuitenkin internetin ihmeellisessä maailmassa käynyt lukemassa mm. retkikunnasta, joka on parhaillaan matkalla läpi Afrikan, kalustona kaksi Ducati Multistradaa ja yksi V-Strom. Joten kyllä sitä näköjään tällaisillakin laitteilla voi tehdä aivan minkälaisia reissuja vain mieli tekee!

07-vuosimallin DL:llä on vielä yksi erinomainen etu, varsinkin verrattuna vanhanaikaisempaan kaasutinteknologiaa edustavaan laitteeseen. Kulutus per 100 km on jopa tämän roinamäärän kanssa pysytellyt yleensä 4:lla alkavissa lukemissa, ollut korkeintaan hieman yli 5, ja sitäkin harvoin. 22 litran tankilla tämä tarkoittaa reilusti yli 400 km toimintasädettä, ja mikäli oikein hissuttelisimme tasakaasulla, uskoisin ettei 500 kilometriäkään olisi mahdottomuus. Africa Twinille veikkaisin kelpaavan tämän kuorman kanssa vähintään 6-7 litraa sataselle.

Pieni kulutus ja pitkä toimintasäde ovat todella isoja plussia tällaisella reissulla, jossa polttoainekulut näyttelevät tärkeää osaa budjetista, ja lisäksi kaikilla alueilla ei bensaa ole saatavilla joka paikassa (tai korjataan, että sitä pääpiirtein on joka paikasta saatavilla, mutta tällöin voi joutua turvautumaan esim. tienvarren kojuista saataviin litkuihin, joiden koostumuksesta voi tehdä vain arvailuja). DL:n tankilla pystyimme ajamaan Suomesta Intiaan tankkaamalla ainoastaan huoltoasemilla, poislukien yksi ainoa osuus Pakistanissa Zahedanin ja Quettan välillä.

Erikoinen näytös

Etelä-Intian Bangaloressa työkomennuksella, ja nyt sieltä lomilla olevan norjalaiskaverin kanssa charteroimme noin 6 eurolla autorickshawn viemään meidät takaisin Wagahin raja-asemalle eli samalle, josta tulimme maahan pari päivää sitten. Paikalle on ennen auringon laskua kerääntymässä valtava väkijoukko, ja sinne on peräti rakennettu suuret katsomot, jotta kaikki näkisivät jokailtaisen lipunlaskuseremonian esteettömästi. Vaikuttaisi, että näytöstä olisi saapunut seuraamaan kummankin maan puolelta useampi tuhat ihmistä. Pakistanin puolella joku heiluttaa useiden neliömetrien kokoista maan lippua, ja valtaisa väkijoukko mylvii hurmoshenkisesti mukana.

Intian puolella homma alkaa hieman hiljaisemmissa merkeissä, mutta tätä ei kauan kestä, kun rajavartijat marssivat näkösälle komeissa ruskehtavissa univormuissaan. Hatussa oleva ylväästi ylös sojottava viuhka kruunaa kokonaisuuden. Ensimmäisenä 'rastina' testataan, kuka sotilaista karjuu äänekkäimmin, ja samalla katsojat yltyvät railakkaisiin "Hindustan!"-huutoihin, joka tarkoittaa maan nimeä hindin kielellä. Sitten marssitaan muodostelmassa, kiväärit selässä, yliryhdikkäästi ja jalat tahdissa melkein rinnan tasolle heiluen. Ilme on kaikilla tuima, kun päästään rajaportille, joka tempaistaan auki, ja ylin upseeri käy vain parin metrin levyisellä ei-kenenkään-maalla kättelemässä samantyylisesti, mutta mustiin pukeutunutta virkaveljeään. Se onkin niin lyhyt kättely, ettei jää epäselväksi maiden olevan vähemmän kuin ylimpiä ystäviä!

Kun lopulta päästään itse lipunlaskuun, myös katsomossa noustaan seisomaan. Maiden liput pitää saada laskettua täysin ´synkronoidusti´; mikäli jompi kumpi ehtisi toista alemmaksi, tämä symboloisi toisen ylemmyyttä. Sotilaiden melko lailla "överiksi" vedetty esiintyminen kukkoilevine eleineen, huutamisineen ja tyyliteltyine marssimisineen voi ehkä vaikuttaa hieman huvittavalta. Mutta joka näkee tässä touhussa vain pelkkää huumoria, ei ehkä muista sitä, että nämä maat ovat 60-vuotisen historiansa aikana olleet jo useampia kertoja sodassa keskenään, ja Kashmirin konflikti sekä pommi-iskut Intiassa, joista pakistanilaisia ääriryhmittymiä on syytetty, hiertävät välejä nykyäänkin melko rajusti. Lisäksi nämä maat ovat kumpikin nykyisin ydinasevaltioita.

Rajaseremonian jälkeen autorickshaw kuskaa takaisin Amritsariin, samalla kun Annen vatsaa on alkanut vääntämään oikein kunnolla. Eräs Intiassa (ja miksei aivan samalla tavalla myös Pakistanissa) matkaamisen perushankaluus liittyy vatsasi toimintaan. Pötsimme kun on perushyvinvoinnin suhteen niin kriittinen paikka, ettemme hygieenisissä kotiolosuhteissamme tule välttämättä sen tärkeyttä edes ajatelleeksi. Toista on täällä. Ruokaa valmistetaan ja säilytetään vähintäänkin kyseenalaisen puhtaissa astioissa, eikä oikeastaan missään ole pulaa suuresta määrästä erilaisia ihmisten ja eläinten eritteitä, joihin on aivan esteetön pääsy. Mistään et voi tietää, ettei vaikkapa lautasellesi kutsumattomana vieraana lennähtävä kärpänen ole juuri hetkeä aikaisemmin piehtaroinut antaumuksella katuojissa tai avoviemäreissä kulkevissa tuotoksissa, ja nyt bakteerit sieltä ovat ruokasi seassa. Täysin sama voi toki tapahtua vaikkapa Thaimaassa tai miksei jopa Euroopassa, mutta todennäköisyydet ovat täällä aivan eri luokkaa.

Annen vatsa kylläkin reistaili jo ennen Intiaan saapumista, mutta kunnolla tauti iskee päälle vasta nyt, eikä aikaakaan, kun se on meillä molemmilla. Epäilemme pääsyylliseksi Wagahin raja-aseman ruokakojusta nauttimaamme illallista; joku myös tietää kertoa, että itse ruoka, tai siihen tavalla tai toisella päätyneet pöpöt eivät välttämättä aina ole syypäitä, vaan se voi olla myös paistoöljy, jota täällä ei vaihdeta riittävän usein. Vietämme useamman päivän enemmän tai vähemmän punkanpohjan ja wc:n välimaastossa, ja kun toinen meistä tuntee olonsa jo terveemmäksi, on jälleen toisen vuoro olla aivan totaalisen vaakatasossa. Meillä on mukana yhtä sun toista troppia masuvaivoihin, mutta tämä pirulainen vaikuttaa olevan niille immuuni. Käymme myös aivan guesthousen vieressä olevalla klinikalla, josta saamme Annelle troppeja. Niillä kuitenkin lähinnä helpotetaan kuumeista oloa, vatsakipua ja lihaskramppeja, ja itse vaivaan ne eivät tunnu vaikuttavan. Näin tulemme viettäneeksi Amritsarissa kaikkiaan 5 yötä, ennen kuin olemme sitä mieltä, että on mitään järkeä yrittää taas tien päälle.

Pohjoiseen vai etelään?

Tieto siitä, että Himalajan vuoristo kohoaa tässä aivan kivenheiton päässä, on ilman muuta kutkuttava, mutta nyt on jo varsin myöhäinen vuodenaika. Visiitti internetin sääpalveluihin (esim. www.accuweather.com) pudottaakin melko vauhdikkaasti maan pinnalle. Srinagariin lähelle Pakistanin rajaa vielä jotenkin tarkenisi ehkä mennä. Mutta mikäli olisi aikomus jatkaa oikein kunnolla vuoristoon, siellä saattaisi tulla niin sanotusti äitiä ikävä. Ladakhissa päivisin noin +8–10 C, öisin nollassa tai hieman alle, Lehissä päivisin nippanappa plussalla, öisin roimasti pakkasta, jopa -10 C. Puhumattakaan siitä, että paikkakunnat, joihin ennusteet viittaavat, sijaitsevat enemmän tai vähemmän laaksoissa. Ja niihin päästäkseen olisi ajettava yli vuoristosolien, joiden joukossa sattuu olemaan muun muassa maailman korkeimmalla kulkeva ajoneuvoille tarkoitettu tie.

Lisäksi joutuisimme ottamaan esimerkiksi sellaisia riskejä, että lumentulo sulkee solatiet edessä ja takana, jolloin jäät loukkuun, kunnes tie taas toivon mukaan saadaan lähipäivinä tai -viikkoina auki. Taisimme jo luottaa tuuriimme aivan tarpeeksi, kun ajoimme halki Pakistanin; niinpä ainoa fiksu ratkaisu lienee unohtaa suurisuuntaisemmat retket Himalajalle tähän vuodenaikaan.

Mutta haluamme kuitenkin käydä edes hieman ´kurkistamassa´, miltä tämä maailman mahtavin vuoristo näyttää, joten otamme suunnan Pathankotiin ja edelleen Dharamsalaan. Matka ei näytä kartassa kummoiselta ajelulta, mutta nyt saamme hieman esimakua siitä, mikä oikein onkaan matkantekemisen karu todellisuus Intian teillä.
 

 




Polkupyörärickshan kyydissä Amritsarissa. Intian liikenteessä oppii nopeasti aivan uuden määrityksen käsitteelle "ruuhka" – esimerkiksi meillä kotona ei sanottavasti edes ole ruuhkia!


Kultaiseen temppeliin ei ole asiaa kengät jalassa. Jalkineet on jätettävä säilytykseen ja sikhit, kuten myös tavalliset turistit, kulkevat sisälle huuhtelualtaan kautta.


Anne paikallisittain ´salwar kameeziin´ pukeutuneena Amritsarin Kultaisella temppelillä.


Kultaisen temppelin yrmeäilmeiset vartijat suostuivat sentään poseeraamaan kameralle.


Huoneemme Amritsarin Tourist Guest Housessa oli melko askeettinen, mutta tällaista sopii odottaa 300 rupian hinnalla.


Ilmansuodattimen ja sytytystulppien vaihto Tourist Guesthousen pihalla Amritsarissa. Näppärältä mekaanikolta kuluu moiseen tuskin tuntia – ja itseltänikin operaatio vei ainoastaan puolisen päivää!


Lipunlaskuseremoniaa Intian ja Pakistanin rajalle kerääntyy katsomaan tuhansittain ihmisiä joka päivä. Näkymä Intian puoleiseen katsomoon.


Näkemisen arvoinen seremonia Wagah/Attarin raja-asemalla on käynnissä; intialaiset rajavartijat ruskeissa ja pakistanilaiset mustissa puvuissa.


Lippujen laskun kriittinen
hetki kuvattuna Intian puolelta Pakistanin puolelle. Maiden liput pitää saada laskettua alas tangosta täsmälleen samaan aikaan; jos toisen maan lippu olisi alempana, se kuvastaisi toisen maan ylemmyyttä.


Näin räyhäkkään näköinen on möreää ääntä pitävä iso autorickshaw / pikkubussi Amritsarin lähellä. Tämän keulaa on kyllä hieman tölvitty, mutta keltainen konepeitto oli silti virkaveljissäänkin juuri tässä asennossa.


Tienvarren maisemia illansuussa Dharamsalan lähellä.


Vatsataudin poteminen, niin kurjaa kuin se onkin, on vähän siedettävämpää, kun hotellihuoneesta aukenee tällaiset näkymät, kuten meillä Dharamsalassa!


´Haukan katse´ – Dharamsalassa nämä kookkaat linnut kiertelivät vuorenrinteiden nousuvirtauksissa, tarkkaillen löytyisikö maanpinnalta saalista.


Aamuinen näkymä hotellimme kattoravintolasta Dharamsalassa.


Pieni tienvarren taukopaikka McCleod Ganjia ympäröivillä kukkuloilla.


McCleod Ganj, brittien 1850-luvulla perustama ´hill station´ polveilee kukkuloilla, joiden takaa alkaa Himalajan vuoristo.


Liikenne (kaikissa muodoissaan) kulkee yötä päivää pohjoisesta Delhiin vievällä päätiellä.


Kyltti National Highwaylla varoitti aivan aiheellisesti intialaisen liikenteen vaaroista.


Kaistat on merkitty asfalttiin Delhin keskustan lähellä, muttei niillä juuri merkitystä ole. Edessä näkyvä pyörä on Pulsar 180cc, joka on selvästi saanut takavaloihinsa innoituksen Suzuki SV650:stä!


Temppeli Delhin ja Agran välisen tien varrella.

Siirtomaavallan päättymisestä on 60 vuotta, ja mikäli tässä touhussa ikinä on brittien peruina ollut eurooppalaista järjestystä, enää heidän ajastaan on muistona vain se, että liikenne on (enimmäkseen) vasemmanpuoleista. Muuten se on äärimmäistä sekasortoa, sekä varsin edustava kokoelma aasialaisen liikenteen pahimpia puolia. Seuraavassa olen yrittänyt luonnehtia tiettyjä elementtejä, jotka tuntuvat paikasta kuin paikasta löytyvän ainakin jossain muodossaan, ja kuinka niiden olemassaolo vaikuttaa matkantekoomme Intiassa:

  • Äänitorvi
    Jokaisen ajoneuvon kuljettajan perus-"survival" varuste. Äänitorvea tulee soittaa joka paikassa ja mieluiten koko ajan, sillä se kertoo muille, että olet olemassa. Tästä syystä jopa jalankulkijana olisi hyvä suojata kuulonsa, sillä tien vieressä ei tarvitse kävellä kuin muutama minuutti, niin korviin koskee. Isojen ajoneuvojen kuljettajat tiedottavat äänitorven avulla, että nyt olisi melko sovelias hetki siirtyä tien sivuun tai pientareelle. Pienempien kuljettajat muuten vain anelevat isommiltaan, että olepa ystävällinen, äläkä aja minun ylitseni. Lyhyet torven töräykset kertovat, että täältä tullaan, ja jatkuvampi toitotus vihjaa, että nyt olisi oikeasti syytä alkaa tekemään tietä. Pienet ajoneuvot soittavat torvea jatkuvammin vain, mikäli näyttää todennäköiseltä jäädä jonkin isomman yliajamaksi. Esimerkiksi isot linja-autot etenevät tietä pitkin "pyhän kolminaisuuden", eli massansa, vauhtinsa sekä kauas kuuluvan äänitorvensa avulla.
     

  • Etuajo-oikeus
    Tämä meidän autokoulussamme lanseerattu käsite kannattaa oman hyvinvointinsa takia unohtaa jo ennen kuin lähtee mukaan Intian liikenteeseen. Täällä ´etuajo-oikeus´ on yhdistelmä ajoneuvosi (mielellään suurta) massaa ja rautaisia hermoja, eli kun teet tiettäväksi, että sinä et väistä, kenelläkään muulla ei ole pokkaa tulla eteesi. Suunnilleen samankokoisten ajoneuvojen kuljettajien kanssa vielä pystyy hieman ´neuvottelemaan´ siitä, kuka menee missäkin kohti ensin, mutta jos olet moottoripyörällä liikenteessä, oman terveytesi vuoksi kannattaa esimerkiksi bussien ja kuorma-autojen kanssa ´neuvottelemista´ harrastaa aika varoen. Eräs toimiva keino kompensoida vähäistä massaa, on olla katselevinaan väärään suuntaan, kun tulee risteykseen, sillä tämä hämmentää suuresti myös isompien ajoneuvojen kuljettajia. "Mitäs jos se onkin oikeasti noin pöljä..." mutta mainittu menettely vaatii paljon harjoittelua, sillä on todellakin syytä pystyä tosiasiassa tarkkailemaan kaikkia risteävistä ajosuunnista tulevia yhtä aikaa!
     

  • Kuoppa / töyssy
    Pysyvät onneksi yleensä paikallaan, mutta näitä ovat Intian tiet väärällään, ja niitä voi tiheässä liikenteessä olla monesti hankala havaita. Myös tienvarren puut heittävät monesti varjoja juuri siten, ettei kuoppia erota. Todella kuoppaisilla osuuksilla kaikki myös alkavat etsiä vähemmän ryskyttävää reittiä, jolloin saattaa olla riskialtista esim. ohittaa, ja äänitorveaan on syytä käyttää vielä tavallistakin rajummin. Vaikka eivät varsinaisesti aiheuttaisi suurta ongelmaa moottoripyörällä ajamisen suhteen, ne kuitenkin tuhoavat keskinopeutesi todella tehokkaasti, sillä muu liikenne (jota ei yleensä ole aivan vähän!) joutuu niiden takia hidastelemaan, ja huomaat olevasi jatkuvasti jonkin hitaasti matelevan ja kuoppia väistelevän ajoneuvon takana.
     

  • Ohittaminen
    Joka ikinen tietä pitkin etenevä ajoneuvo yrittää käytännössä koko ajan ohittaa. Polkupyöräilijä ohittaa jalankulkijaa, autorickshaw ohittaa polkupyöräilijää, minibussi ohittaa autorickshaa, kuorma-auto ohittaa minibussia, ja maasturi koettaa vielä ängetä näistä kaikista ohi. Ja yleisimmin kaikki nämä tapahtuvat tottakai vielä samaan aikaan! Pitää olla tarkkana, kun on itse ohittamassa jotakuta, sillä yleensä tälle löytyy aina jokin, josta hänen täytyy päästä ohi – eli syy siirtyä tien keskelle juuri väärään aikaan. Myös vastaan tulee jatkuvalla syötöllä mielenkiintoisia "kokoelmia" ajoneuvoja, jotka käyttävät molempia kaistoja, kun kaikki toki ohittavat myös siellä kaikkia samaan aikaan! Jollain ihmeellisellä yhteisymmärryksellä (tai korkeamman käden johdatuksella, niin ainakin monet kuljettajat ilmiselvästi uskovat) molemmat ajosuunnat kuitenkin yleensä mahtuvat kohtaamaan osumatta yhteen. Tosin joskus sekin tuuri loppuu, ja varsinkin National Highwaylla näkee usein varsin ilkeiden kolareiden jälkiselvittelyjä.
     

  • Jalankulkija
    Maassa on vähän harvaan asuttuja alueita, joten esiintyy tien molemmilla laidoilla aina runsaslukuisena. Joku myös keksii aina haluta mennä tien yli juuri väärällä hetkellä. Kaupungeissa ovat omaksuneet tyylin ylittää katu kävelemällä tiheän liikennevirran läpi tasaisella vauhdilla, luottaen siihen, että ajoneuvot tekevät tilaa. Tämä toimii jopa hämmästyttävän hyvin, mutta mikäli teet turistina saman, sinun pitää myös uskaltaa kävellä tasaista vauhtia kuten paikalliset; tekemällä jotain äkkinäistä voit jäädä alle. Mikäli kaupungeissa on jalkakäytäviä, ne ovat järjestään niin täynnä roskia, reikiä tai katukaupustelijoiden kojuja, että kaikki kävelevät kuitenkin ennemmin tien reunoja pitkin.
     

  • Koira, kana, sika, vesipuhveli
    Koirat (ainakin elossa olevat yksilöt!) yleensä osaavat väistää ajoneuvoja, ja ne myöskin antavat hieman vinkkiä aikeistaan. Kanojen ja sikojen seuraavaa aivoimpulssia taas on todella vaikea ennustaa. Vesipuhveleita täytyy massansa takia kunnioittaa; yleensä ne löntystävät laumoina hitaasti veden äärestä ruoan ääreen tai toisinpäin, ja tukkivat tien pitkäksi aikaa, mutta saattavat myös joskus säikähtää jotain, ja tällöin ne pomppivat arvaamattomasti sinne tänne.
     

  • Lehmä
    Hindujen pyhä eläin, ja erityisasemastaan suorastaan ärsyttävän tietoinen. Lehmiä saattaa löntystellä tai makailla Intian maanteillä, moottoriteillä ja kaupungeissa kirjaimellisesti aivan MISSÄ VAIN, eikä kukaan tee elettäkään saadakseen niitä siirtymään minnekään. Liikenne vain etsii uuden reitin ohi (tai ympäri) sen paikan, jossa lehmät ovat makoilemassa, sattuu se sitten olemaan vaikkapa keskellä vilkasta risteystä, tai vuoristotien jyrkän mutkan takana. Käyttäytyy huvittavan flegmaattisesti jopa valtavien ruuhkien ja tärykalvoja repivän äänitorvien kakofonian keskellä, poislukien nuoret yksilöt, jotka voivat joskus hieman pillastua, ja silloin niihin pätee sama kuin vesipuhveleihinkin.
     

  • Polkupyörä
    Kansan kulkuneuvo, jonka kyytiin ängetään yhtä uskomaton määrä ihmisiä ja tavaraa kuin muidenkin 2-pyöräisten. Hidas ja hoipertelee liiallisen kuormansa kanssa sinne tänne. Pimeällä 99%:sti täysin valottomia.
     

  • Polkupyörärickshaw
    Kaupunkien leppoisa kulkuväline, jossa kuitenkin on takana kahdenistuttava kärry, joten tukkii tiet helposti. Tekee myös rohkeita u-käännöksiä vilkkaan liikenteen seassa.
     

  • Härkävaunut (myös muulien tai kamelien vetämät vaunut)
    Kulkevat lähes kävelyvauhtia, mutta se ei toki estä matkantekoa vaikkapa kaksiväyläisellä highwaylla, jossa valtaosa liikenteestä ajaa noin 100 km/h. Ovat yleensä varustettu melko leveällä kärryllä, joten takaa tuleva nopeampi liikenne joutuu väistämään niitä vastaantulijoiden kaistalle. Näissä ei yleensä ole minkäänlaisia valoja, joten ne ovat pimeällä varsin mielenkiintoisia.
     

  • Traktori
    Hidas, mutta kääntyy nopeasti eteen, yleensä juuri väärällä hetkellä. On monesti varustettu myös peräkärryllä, joten tukkii tien yli mennessään sen varsin pitkäksi aikaa. Antaa myös vastaantulevana muulle vastaantulevalle liikenteelle jälleen yhden syyn lisää hieman "lainata" sinun kaistaasi.
     

  • Moottoripyörä
    Lähestulkoon alinta "kastia", jota väistävät korkeintaan jalankulkijat ja polkupyöräilijät. Maa on täynnä 100-220 cc pikkupyöriä, ja niiden lisäksi löytyy 350-500 cc Royal Enfieldejä; muita isoja pyöriä ei käytännössä näy. Moottoripyörällä ajaessa on pakko opetella se, että 2-pyöräiselle annettava tila lasketaan senttimetreissä tai millimetreissä. Meidän Suzukimme on vieläpä erikoisasemassa sikäli, että sitä täytyy kaikkien ehdottomasti tuijottaa minuuttitolkulla. Esim. autoilijat, jotka ovat ensin pyrkimässä ohi, jäävätkin yleensä vierelle ajamaan, toljottaen naama ällistyksestä soikeana kummallista moottoripyörää, unohtaen samalla tykkänään muun liikenteen seuraamisen.
     

  • Autorickshaw (tuk-tuk)
    Tämä kolmipyöräinen koppimopo on todellinen riesa kaupunkien läheisyydessä. Autorickshaw:n nopeus ei päätä huimaa, niinpä se on tientukkeena lähes aina. Hidas vauhti, pienet pyörät, ja mopotyyppinen ohjaustanko kuitenkin tarkoittavat, että se voi milloin tahansa kääntyä eteen salamannopeasti. Kuljettajat yleensä tosin antavat käsimerkein vihjettä siitä, mihin suuntaan ovat seuraavaksi poukkoilemassa, ja näitä viittomisia onkin syytä päivystää tarkasti, muuten on luvassa äkkitilanteita.
     

  • Henkilöauto
    Kuorma-autojen ja bussien ohella maan järkyttävien ruuhkien oleellisimpia komponentteja. Suuri autonvalmistaja Tata julkaisi juuri ennätyshalvan "koko kansan auton", jonka on määrä vastata kymmenien miljoonien skoottereilla puolta sukuaan kuskaavien intialaisten haaveisiin saada nelipyöräinen kulkuneuvo. Mikäli tämä tavoite toteutuu, en käsitä, kuinka tulevaisuudessa kukaan pääsee enää liikkumaan Intian teillä mihinkään suuntaan!
     

  • City-maasturi
    Maailman omistajan ajoneuvo, jonka kuljettajan mielestä kaiken muun tiellä liikkuvan pitäisi tehdä juuri hänelle tilaa kaiken aikaa. Ajotyyli samanlainen kuin pitkänmatkan busseilla, ei väistä mitään itseään pienempää, ja on kaiken aikaa tunkemassa joka puolelta ohi muista, pitkät vilkkuen ja äänitorvi soiden. En tiedä, onko näiden omistajilla tullut otettua hieman liikaa osamaksua, ja nyt sitten täytyy yrittää juosta toimeentulon perässä, mutta mieletön kiire tuntuu olevan jokaisella.
     

  • Kaupunkilinja-auto
    Typerryttävän täynnä ihmisiä, liikkuu ruuhkassa hitaasti, ollen isokokoisena hyvin tehokas tientukko. Tekee jatkuvasti lyhyitä pysähdyksiä, eikä välttämättä edes stoppaa kokonaan jättääkseen matkustajia pois kyydistä tai ottaakseen uusia kyytiin, vaan tunkee takaisin muun liikenteen sekaan juuri, kun nämä ovat ohittamassa sitä, tuloksena liikenteen täydellinen puuroutuminen. Takaoven rämähtäminen auki (joka näkyy taakse selvästi) on merkki siitä, että aikoo jättää/ottaa matkustajia.
     

  • Pitkän matkan linja-auto
    Ajoneuvotyyppi, jossa yhdistyy melko ihanteellisella tavalla suuri massa, kohtalaisen hyvä kulkupuoli (jopa 100 km/h) sekä ainainen ja ylitsepääsemättömän hirmuinen KIIRE. Näiden kuljettajien selväpäisyyttä, tai jopa mielenterveyttä, on välillä pakko hieman epäillä, vai lieneekö kyseessä jokin esim. palkkaukseen liittyvä seikka, mikä heitä kannustaa totaalisen ällistyttäviin, hiuksianostattaviin suorituksiinsa. Ohittaa jotain toista kulkuneuvoa 99,99% ajoajastaan – eli tekee käytännössä matkaa väärällä kaistalla, hätistellen vastaantulijoista kaikki pienempänsä ulos tieltä. Mikäli vastaan tulee toinen samanlainen, kuljettajista se, jonka hermo ei pidä, koukkaa aggressiivisesti takaisin omalle kaistalleen, torpaten kaikki samaan suuntaan matkaavat tyylikkäästi pientareen puolelle. Varustettu tienkäyttäjien yhteisen edun (joskaan ei viihtyvyyden!) nimissä äärimmäisen kovaäänisin paineilmatorvin.
     

  • Kuorma-auto
    Ohjaamon päällä lukee yleensä hindulaisen suojelupyhimyksen nimi, ja luottamus näihin lienee vahva. Omaa bussien ohella eniten massaa (Intiassa näkee melko vähän varsinaisia rekkoja). On massastaan hyvin tietoinen, ja ajaa missä kohti tietä huvittaa, miten kauan huvittaa, jättäen muiden nieltäväksi lähestulkoon läpinäkymättömän mustan pakokaasupilven. Erityisen ärsyttävä silloin, kun 2-väyläisen tien "normaali" ajokaista on hieman pomppuinen, jolloin katkeamaton jono kuorma-autoja jurnuttaa ohituskaistaa pitkin 60-70 km/h vauhtia. Joukossa on myös reiluja kuskeja, jotka näyttävät käsimerkillä, milloin sopii mennä ohi. Yleisimmin tällaista kuitenkin katselee omaa kaistaasi vastaantulevana ajoneuvona, jota on pakko väistää, jollei halua sellaisen keulakoristeeksi.
     

  • Liikennevalot
    Lähinnä kaupunkien erikoisuus, ja niitä jostain kumman syystä pääpiirtein jopa noudatetaan – ei tosin aivan siten kuin meilläpäin! On usein varustettu laskimella, josta näkee, montako sekuntia sama valo vielä palaa. Jos risteyksessä näkyy poliiseja, kiireisimmät mopokuskit ´varastavat´ ehkä vain 2-3 sekuntia ennen vihreän vaihtumista, jos taas virkavalta loistaa poissaolollaan, koko konkkaronkka on jo mennyt, ennen kuin vihreä ilmestyy tolppaan! Moottoripyörällä voi ajella jonon keulille ilman, että kukaan ottaa siitä nokkiinsa, mutta meidän Suzukiamme on 104 cm leveän laukkusarjansa kanssa välillä melko hankalaa saada sopimaan jonojen välistä.
     

  • Rautatie / hidastetöyssy
    Rautatien tasoristeys muodostaa varsinkin pääteillä monesti massiivisia ruuhkia, varsinkin kun tuppaavat laskemaan puomit jo reilusti ennen junan tuloa, eivätkä välttämättä turhaan vaivaudu avaamaan niitä, mikäli puolen tunnin sisään pitäisi olla toinen juna tulossa. Ruuhkat eivät paljon helpota edes puomien ollessa ylhäällä, sillä aina ennen kiskoja (sekä myös niiden jälkeen) on todella kookkaat hidastetöyssyt, joiden yli liikenteen on madeltava kävelyvauhtia. Siksi rautatien ylityspaikan jonot saattavat joskus muistuttaa Vaalimaan rekkajonoja, ja pari kertaa laskin jonon mitaksi 5-6 km.
     

  • Poliisi
    Liikennepoliisi muistuttaa pitkälti "The Simpsons" tv-sarjassa esiintyvää, donitseista pitävää karikatyyriä. Virkavallalla, jonka tehtävä ymmärtääkseni pitäisi nimenomaan olla järjestyksen aikaansaaminen tällaiseen täysin mielipuoliseen koheltamiseen, ei tunnu juuri olevan otetta tienkäyttäjiin. Yleensä jeparit vain seisoskelevat kadun varrella katsellen, kuinka kaikkia mahdollisia sääntöjä rikotaan heidän nenänsä edessä, tekemättä asialle mitään, tai korkeintaan viittomalla että ´soo, soo´, mikä aiheuttaa lähinnä huvittuneisuutta. Kannattaa pitää mielessä, että mahdollisessa onnettomuustilanteessa ulkomaalainen turisti on lähtökohtaisesti syyllinen, ja epäilen vahvasti, mahtaako poliisilla olla resursseja, sen enempää kuin kiinnostusta auttaa, vaikka itse olisit asiasta kovastikin eri mieltä.

Kaaoksen keskellä

Kuinka tällaisessa hullunmyllyssä sitten voi matkustaa – tai ylipäätään edes säilyä hengissä? Matkanteko on erittäin hidasta, ja lisäksi ainakin itse koin, että taukoja on hyvä pitää jopa 50 km välein. Näin voi ainakin yrittää säilyttää riittävän tarkkaavaisuuden asteen – Intian liikenteessä nimittäin ei saa ´nukkua´ sekuntiakaan, joka hetki pitää olla maksimaalisen hereillä, ja valmiina toimimaan aina uuden tilanteen edellyttämällä tavalla. Todella raskasta, ja todella hermoja kiristävää tämä on, mutta mikäli aikoo matkata maan poikki tietä pitkin, asia on vain hyväksyttävä, sillä se on näillä eväillä (ylikansoitus ja autokannan sekä talouden räjähdysmäinen kasvu) menossa vain pahempaan suuntaan. En usko, että reppureissaajilla on toisaalta juurikaan helpompaa, hehän ovat julkisen liikenteen armoilla. Voin vain kuvitella, minkälaista mahtaa olla matkanteko jonkin sekopäisen bussikuskin kyydissä, jonka työvuoro on jatkunut 36 tuntia, ja joka muutenkin luottaa puhtaasti siihen, että suhteet yläkertaan ovat erinomaisella mallilla!

Intian pääkieli (maassa puhutaan useita satoja eri kieliä) on hindi, joka on meille eurooppalaisille jo aakkosiltaan 100% hepreaa. Siirtomaa-ajan perintönä kuitenkin myös englantia löytyy ainakin opasteista vähintään hyvin ellei kiitettävästi. Ja mikäli kysyt joltakulta tietä, on melko hyvä mahdollisuus, että saat vastauksen aivan sujuvalla englannilla. Intialaisittain äännettynä lontoonkieli kylläkin on monesti lähes käsittämätöntä, ja lisäksi sinunkin kannattaisi yrittää ääntää sitä hieman samalla tavalla kuin paikalliset, muuten et tule itse ymmärretyksi. Jos siis kysyt tienvarressa "which way to Pathankot", todennäköisesti pyörittelevät päätään ihmeissään, mutta jos muutat paikkakunnan nimen kuulostamaan "Padnkod", neuvojien ilme kirkastuu äkkiä, ja useampi käsi alkaa viittoilemaan kyseisen kaupungin suuntaan.

Lisäksi tuumin useampaankin kertaan, että pitäisi vähintäänkin pidättää, ja ehkä myös sulkea alimpaan tyrmään se henkilö, joka on keksinyt, että sana "HOTEL" voi tässä maassa aivan yhtä hyvin tarkoittaa sekä ruokaravintolaa että majoitusliikettä. Kaikenlaisia "hotelleja" on kyllä tienvarret väärällänsä, mutta niistä ehkä yksi kymmenestä on sellainen hotelli, josta löytyy yösijoja. Moinen järjestely tekee majoitusta tarjoavien paikkojen löytämisestä monin verroin vaikeampaa, eikä tässä maassa ole muutenkaan pulaa firmojen mainoskylteistä, joten melko sekavaksi menee. Ajan mittaan opimme, että mikäli kyltissä lukee lisäksi sanat "boarding/lodging", siellä on tarjolla myös yöpymismahdollisuus, mutta valtaosa mainostaa silti pelkästään hotellia, joka jättää sisällön arvailun varaan.

Intialainen keittiö on maailmankuulu – tosin tällainen termi on aivan liian yleistävä, maassa nimittäin on niin monta eri ruokakulttuuria, että alueellinen jako on tarpeen. Punjabilaisesta keittiöstä ovat peräisin monet ruokalajit, jotka ulkomailla mielletään "intialaisiksi". Täällä pohjoisessa perusaines on vehnä, kun etelässä se on riisi. Esimerkiksi erilaiset leivät (roti), joita saa täytteillä tai ilman, ovat melkolailla vastustamattomia, samoin on tandoori-uunissa paistettu kana. Ruoan mausteisuuteen voi tosin olla hieman totuttelemista! Maantien varressa on lukuisia simppeleitä ruokakojuja ja pikku ravintoloita, joissa nälkä lähtisi todella halvalla, mutta tämänhetkisen vatsatilanteemme vuoksi päätämme ruokailla vasta, kun olemme päässeet seuraavan hotellin toivon mukaan hieman kliinisemmän keittiön antimille.

Vaikkei Amritsarista ole Dharamsalaan kuin parisen sataa kilometriä, kehnoilla teillä ja näin alkuun täysin mielipuoliselta tuntuvan liikenteen keskellä verkkaisesti edistyvä matka tuntuu paljon todellista pidemmältä; aikaakin kuluu 5-6 tuntia. Euroopassa tai jopa Iranissa olisimme ajaneet samassa ajassa tuplamatkan – ja lisäksi väsyneet selvästi vähemmän. Keskinopeus on täällä taukoineen noin 40 kilometriä tunnissa! Saamme tosin hienon palkinnon urakastamme, sillä auringon juuri laskettua se valaisee vielä pohjoisen suunnalla kohoavat massiiviset vuorijonot uskomattomin värein. Majoitumme laadukkaaseen (lähes 1000 INR, n. 18 EUR) hotelliin Dharamsalan laitamilla, ja samasta rakennuksesta löytyy useampikin ravintola ja jopa kattoterassi, joten sen alueelta ei iltasella tarvitse poistua.

Aamulla pohjoisen suuntaan olevista ikkunoistamme avautuu todella unohtumattomat vuoristonäkymät. Vaikkei tämä aivan ´varsinaista´ Himalajaa vielä olekaan, niin kehtaisin väittää, että melko passeli korvike kuitenkin! Kartastani ei selviä, näkyykö tänne vain ensimmäinen vuorijono, joka kohoaa 3500 metriin, vai myöskin seuraava, jonka huiput puhkaisevat jo 6 kilometriä. Isokokoiset haukat kaartelevat rinteiden nousevissa ilmavirtauksissa katse alaspäin suunnattuna, etsien maanpinnalta jotain syötäväksi kelpaavaa, tehden välillä lähes pystysuoria saalistussyöksyjä maanpinnan tasolle. Annen vatsaparka on jälleen päättänyt asettua poikkiteloin, ja hän katsoo paremmaksi jäädä huoneeseen potemaan, kun itse suuntaan muutaman kilometrin jyrkästi nousevaa tietä eteenpäin McCleod Ganjiin.

Tämä brittien ajan "hill station", jollaisille valkonaamat tulivat yleensä keskikesällä pakoon alavien alueiden sikamaista kuumuutta, sijaitsee lähes1800 metriä merenpinnan yläpuolella, ja ilmasto täällä onkin oleellisesti viileämpi kuin alhaalla. Ympäröivien vuorten rinteillä kasvaa tuuheita mäntymetsiä, ja ellei näkökentässäsi satu olemaan ainuttakaan lehmää, tuk-tukia tai temppeliä, ajoittain voisi hyvin kuvitella olevansa vaikkapa Alpeilla.

McCleod Ganj on myös Tiibetin maanpaossa elävän hallituksen ja heidän johtajansa Dalai Laman nykyinen turvapaikka, ja raikkaan vuoristotuulen vilvoittamassa kylässä näkyy paitsi satamäärin länsimaisia matkailijoita, myös vahva vuoristoheimojen vivahde. Tiibetiläiset rukousliput liehuvat pitkissä nauhoissa miltei joka talon seinällä. Ovat pitäneet täällä majaansa jo yli 50 vuotta, aina siitä asti, kun Kiinan Kansanarmeija, ´Vapautusarmeijaksikin´ kutsuttu, päätti v.1949 ´vapauttaa´ kommunistisen näkemyksensä mukaisesti sorron ikeen alla eläneet tiibetiläiset, ja liittää tämän usean kilometrin korkeudessa kohoavan vuoristoylängön Kiinan kansantasavallan yhteyteen. Kiista Tiibetistä on yhä ratkaisematta, eikä Kiinan ja Intiankaan välejä voi mitenkään liian toverillisiksi kuvata. Kiinan vastaiselle rajalle ei länsituristilla ole asiaa ilman erikoislupia.

Ylös

 


Pohjois-Intia (Dharamsala - Agra) 25.11 – 29.11.

Seuraavana aamuna Anne on terveempi, mutta nyt on vaihteeksi jälleen vuorossa meikäläisen ruoansulatuksen "prakaaminen". Päivästä on tulossa melko tuskainen, sillä minulla on asiaa ´hotelli helpotukseen´ miltei useammin kuin ehdin sellaisen tien päältä löytää. Ja lisäksi, tienvarsivessojen hygieniataso on Intiassa monesti sellaista luokkaa, että jollei sinulla jo ole huono olo, kun sulkeudut koppiin, sinulla takuuvarmasti on, kun tulet sieltä pois! Tuskaani ei helpota ollenkaan se, että uskomme erään paikallisen ´vinkkiin´ hyvästä reitistä, ja päädymme pikkuruisille maalaisteille, joilla ei ole niin minkäänlaisia opasteita. Kaiken huipuksi tiet ovat suurimmalta osin tietyöaluetta, aivan käsittämättömän hidasta hiekalla ja isokokoisilla kivillä ryyditettyä ´pirunpeltoa´. Liikennettä on kerrankin suhteellisen vähän, mutta tie on kunnoltaan täysin surkeaa, ja pohjapanssarikin ottaa säännöllisesti maakontaktia. En usko keskinopeutemme tuolla pätkällä olevan yli 20 km/h.

Etsimme majapaikkaa Chandigarhista, Punjabin ja Haryanan maakuntien yhteisestä pääkaupungista, jota väittävät peräti koko maan vauraimmaksi. Sen asemakaavan on luonut kuulu ranskalainen arkkitehti Le Corbusier 1950-luvulla, ja mitä asemakaavoihin tulee, tämä lienee Intian ainoa kaupunki, jolla ylipäätään on sellainen. Kaikki muut ovat havaintojemme perusteella enempi tai vähempi kasvaneet miten lystää, ja minnepäin parhaiten mahtuu. Paikka on täynnä leveitä puistokatuja, ja valtavia kortteleita täynnä matalia, kuluneen näköisiä betoniasumuksia. Chandigarh on jaettu noin neliökilometrin laajuisiin sektoreihin, joilla on numerot, ja minusta koko kaupunki vaikuttaa jotenkin karmivalta; sen ylenpalttinen järjestelmällisyys vain on räikeässä kontrastissa intialaisten ´normaalin´ elämäntavan kanssa. Joten oikeastaan koko kaupunki tuntuu olevan aivan väärässä paikassa.

Emme myöskään löydä sieltä hotellia, jolla olisi tarjota riittävän turvalliseksi arvioimamme pysäköintipaikka pyörälle. Keskustojen pienen budjetin hotellien yleinen ongelma on se, ettei ajoneuvoaan saa yöksi turvalliseen paikkaan, ja koskapa reppureissaajilla harvemmin on tällaista ongelmaa, esim. matkakirjat eivät yleensä muista mainita, onko hotellilla "safe parking" vai ei. Niinpä uhmaamme vielä varsin kehnokuntoista vatsaani, ja jatkamme National Highway-1:tä Delhin suuntaan.

Voisi luulla, että tie numero 1 pääkaupungin lähellä olisi sentään tässäkin maassa hyväkuntoinen, mutta siinä kohti menisi harhaan. Hallitus on sijoittanut suuria summia sen eteen, että pohjoisen Kashmirista maan eteläkärkeen Kanniyakumariin vievä yli 4500 km mittainen "north-south corridor", samoin kuin suurimmat metropolit – Delhin, Kolkatan, Chennain ja Mumbain – yhdistävä "golden rectangle" uudistettaisiin vastaamaan nykyajan vaatimuksia. Mutta tuohon tavoitteeseen on vielä valtavasti matkaa. Ja tämä uudistaminen tarkoittaa myös sitä, että suuri osa pääteistä on nykyään tietyömaata, joiden alueella eteneminen on monesti aivan toivottoman hidasta.

Erityisen paljon kysyy hermoja ajaa ohi sellaisen työmaan, jossa rakennetaan "flyoveria", eli yleisimmin kaupungin ydinkeskustan siltaa pitkin ylittävää osuutta. Tällaisia työmaita näkee monien pienten ja keskisuurten kaupunkien kohdalla. Ja vaikka ne joskus valmistuttuaan ovatkin varmasti näppäriä, nyt tällaisella työmaalla liikenne on ohjattu kiertämään työmaan molemmin puolin. Niiden kohdalla tuntuu kuin
joku olisi painanut oikein isoa STOP-nappulaa; ympärillä on naulittuna paikallaan seisova ruuhka, jossa edes skootterit eivät mahdu menemään yhtään minnekään päin. Siinähän sitten seisot täysin jumissa, hirvittävän pakokaasupilven keskellä, kuunnellen kuinka äänitorvet pauhaavat kaikkialla ympärillä taukoamatta.

Jos jotakuta ihmetyttää, miksi ajamme pääteitä, teemme niin siksi, että ne ovat kaikesta huolimatta ainoita, joilla voi edes kuvitella pääsevänsä minnekään säällisessä ajassa. Pikkuteillä matkanteko olisi jatkuvaa oikean reitin etsimistä (täytyy muistaa, että Intiassa, joka on 10 kertaa Suomen kokoinen, mutta yli 200 kertaa väkirikkaampi, on PALJON pikkuteitä!), ja vaikka niillä saattaisi paikoitellen ollakin hieman vähemmän liikennettä, myös niiden kunto on monesti aivan sitä sun tätä, joten loppupelissä valtatiet ovat kuitenkin nopein tapa edetä.

Jaksan viimeisillä voimillani raahautua tienvarren hotelliin, jossa korkeatasoista on lähinnä hinta (lähemmäs 1000 rupiaa, jolla tavallisesti saa jo melko siistin huoneen), mutta sekään ei nyt kiinnosta, sillä silmissäni sumenee. Yhden majoituksen hinta on pikkujuttu siinä vaiheessa, jos ei enää jaksa keskittyä ajamiseen, moinen nimittäin kostautuisi tässä maassa alle aikayksikön! En ole varma, lähteekö taju, kun kanniskelemme painavia varustuksiamme huoneeseen, jossa pääsen lopulta asettumaan vaakatasoon.
 

 


Intiassa on täysin normaalia mennä istuskelemaan kiinnostavalta näyttävän pyörän päälle, vaikkei se olisikaan oma. Tässä eräs koeistujista Agran guesthousen aulassa.


Agrassa aamiaisella kattoterassilla, jolta avautui näköala Taj Mahalille.


Agrassa kävijöiden "pakollinen" kohde ennen auringonlaskua. Jätimme tämän nähtävyyden lähemmän tarkastelun väliin järjettömien pääsymaksujen takia.


Rautatien tasoristeyksen puomit ovat sulkeutuneet jo minuutteja sitten, mutta polkupyörärickshojen, pikkupyörien sekä kaikkien muiden puomin alitse mahtuvien trafiikki jatkuu yhä lähes keskeytymättömänä.

 


Monet Intian teistä – myös pääteistä – ovat paikoitellen erittäin huonossa kunnossa. Tällaisten monttujen keskellä ei kovin huimia keskinopeuksia pidetä!   
 

 

Juuri matkatavaroidemme (4 laukkua, 2 rengasta, 2 varustesäkkiä) kiinnitteleminen aamuisin pyörään, ja kanniskeleminen iltaisin hotellihuoneeseen on operaatio, joka välillä jurppii, mutta siihen on ollut pakko totutella, ja aika rutiinilla tuo jo sujuukin – paitsi juuri nyt! Olen reippaasti yli 39 C kuumeessa, ja palelen kuumassa huoneessa vietävästi, joten lämpö lienee vielä nousussa. Kuten jo aiemmin, olemme vuorotellen sairaita, ja Anne on nyt voimissaan, joten hän keittelee retkikeittimellämme illallista huoneessa.

Anne myös kaivaa mukaan ottamastaan "reissuapteekista" ciprofloksasiinia sisältävää laajavaikutteista antibioottia, joka tuntuu saavan nopeasti hyvän otteen masupöpöstäni. On se vaan kätevää, kun on sairaanhoitaja mukana matkassa! Heti aamun valjettua tuntuu, että vaikken kenties aivan heti lähtisikään kokeilemaan maratonia, olo on selvästi eilispäivää parempi. Olemme kumpikin tyytyväisiä, kun ei tarvitse jäädä sairastamaan tähän ylihintaiseen murjuun, jonka ikkunan alla valtatien taukoamaton liikenne möyryää päivin öin!

Seuraavana rastina olisi löytää siedettävässä ajassa Delhin ohitse. Olemme jo saaneet kokea, millaista Intian liikenne on, joten noin 12 miljoonan asukkaan pääkaupunkiin meneminen ei tunnu houkuttelevalta ajatukselta. Sitä ei kuitenkaan kartan perusteella näyttäisi mikään tie kiertävän sopivalta etäisyydeltä, eikä reittiään kuitenkaan löytäisi pikkuteillä. Päätämme lopulta koettaa onneamme kaupungin ohitustiellä.

Siihen nähden, minkälaista tervanjuontia on ollut matkata Amritsarista tänne, Delhin ohitus sujuu yllättävän näppärästi. Kenties aamupäivään ajoittuva kellonaikakin on apunamme, sillä varmasti täällä on ruuhka-aikaan enemmän kuin tarpeeksi liikennettä. Nyt selviämme, kun muistamme vain kysellä ihmisiltä melkein jokaisissa valoissa, mikä tie veisi kohti Agraa tai samalla suunnalla olevaan Faridabadiin, ja noin puolentoista tunnin päästä olemme isolla tiellä kaupungin eteläpuolella.

Sananen ABS-jarruista

Uttar Pradeshin osavaltio on maan väkirikkain, ja sijaitsee Himalajan eteläpuolisella valtavalla tasankoalueella. Ajamme viivasuoraa ja (harvinaisesti kerrankin myös hyväkuntoista) National Highwayta kohti Agraa. Ohitan kuorma-autoa, kun isokokoinen sika nelistää sen edestä suoraan meidän eteemme. Sille on hurjasta vauhdistaan päätellen juuri valkenemassa, että se taitaa olla nyt aivan väärässä paikassa. Meillä nopeutta on ehkä 100-110 km/h, ja otus on ilman muuta sellaista kokoluokkaa, ettei tee mieli kokeilla, kuka jää kakkoseksi, jos yhteen osutaan.

Tilanne tulee eteen, ja se on myös ohi aivan samalla lailla, eli silmänräpäyksessä. Ensin ajetaan eteenpäin, sitten on tilanne ja jarrutellaan, sitten ajellaan taas hetken aikaa eteenpäin, ja vasta sitten syke nousee ja aletaan tuumia, että hetkinen, olipas äsken aika lähellä! Sanonpa vain aivan omana mielipiteenäni, että ABS-jarrut ovat hyödylliset juuri tällaisessa paikassa, kun ei ole aikaa miettiä yhtään mitään. Nyt missasimme otuksen sen kuuluisan sunnuntai-Hesarin paksuudella, mutta ilman ABS:ää kumpikin rengas olisi ainakin käynyt lukossa, sen verran ronskilla otteella jarruihin tuli tartuttua. Ja vaikka pitäisi itseään miten hyvänä jarrutustekniikan osaajana, sitä ei välttämättä kuitenkaan ole 100% valmistautunut maksimisuoritukseensa juuri sillä hetkellä, kun tositilanne hyppää silmille.

Lisäksi pyörämme on niin raskaasti lastattu, ettei sen pysäyttäminen nopeasti tuollaisesta reilusta satasesta ole aivan pikkujuttu. Lisäksi pitää muistaa myös se, että pito tienpinnalla vaihtelee näissä maissa jatkuvasti; asfaltin päällä on milloin hiekkaa, milloin öljyä tai dieseliä, tai kaikkia niitä vaihtelevina sekoituksina. Ja myös valaistusolosuhteet vaihtelevat, ja koska liikennettä on niin paljon kuin on, et suinkaan aina pysty ´lukemaan´ tienpintaa niin hyvin kuin haluaisit.

Joten siksikin pidän positiivisena asiana sitä, että on varaa jopa ottaa pienet hartialukot, eikä juuri sillä hetkellä, kun on miljoona muutakin asiaa joista on huolehdittava, ole pakko keskittyä pitämään vielä renkaitakin pyörimässä. Tästä olisi voinut seurata kolari tai reipasvauhtinen kaatuminen, ja koko matkan jatkuminen olisi voinut vaarantua. ABS ei toki millään muotoa poista riskejä, eikä sen olemassaolo saa tarkoittaa, että voi itse ottaa niitä enemmän, mutta ääritilanteessa se voi antaa kuljettajalle hieman lisää pelivaraa. Ja tämä pelivara on juuri siinä vaiheessa erityisen kallisarvoista.

Arkkitehtuurin ihmeitä

Niin uskomattomalta kuin se tuntuukin, meillä on Agraan saavuttuamme vaikeuksia löytää, missä tämä Intian tunnetuin, ja epäilemättä koko maapallonkin top 5:ssä oleva rakennus tarkalleen sijaitsee. Kitsaita opastuksia ei voi turhan selkeiksi luonnehtia, ja pimeäkin on jo saapunut. Lisäksi alueelle pääsee useilta eri porteilta, joista me tunnin-parin etsimisen jälkeen majoitumme eteläiselle, Taj Ganjina tunnetulle alueelle. Se on sekoitus intialaista kaupunkimiljöötä ja backpackereiden majataloja, joista osassa, kuten Shanti Lodgessa, johon päädymme, on ravintola kattoterassilla. Elämää nähnyt perustasoinen huone tuulettimella ja omalla wc:llä kustantaa tämäntyyppiselle paikalle normaalit 400 rupiaa (hieman yli 7 euroa).

Istumme iltaa – joka viilenee vauhdilla ja pitkähihainen paita on tarpeellinen – kattoterassilla, jota kansoittavat eurooppalaiset ja amerikkalaiset matkailijat, ja jonka ruoka- ja juomatarjoilu pelaa. Koetamme samalla tirkistellä pohjoisen puolelle, jossa tämän maagisen rakennuksen pitäisi sijaita. Sitä saakin tirkistellä tosissaan, vaikka matkaa on tuskin 300 metriä, sillä ympärillä on paljon valoja, mutta itse Taj, kuten myös sen välitön lähiympäristö, on täysin pimeänä. Vaikka pytinki olisi iltavalossa epäilemättä upea näky, suojelunäkökohta menee sen edelle, ja siksi se viettää yönsä pimeässä.

Aamiaisen aikaan rakennus kuitenkin näkyy koko loistossaan. Taj Mahal on mughalien arkkitehtonista tyyliä edustava mausoleumi, jonka rakensi keisari Shah Jahan muistoksi toiselle vaimolleen, joka kuoli synnyttäessään heidän (neljättätoista!) lastaan vuonna 1631. Rakentaminen vei yli 20 vuotta, ja siihen osallistui noin 20.000 ihmistä. Marmoria tuotiin paikalle Euroopasta saakka. Eräs intialainen runoilija on yrittänyt summata rakennuksen kauneutta luonnehtimalla sitä "kyyneleeksi ikuisuuden kasvoilla".

Rakennus on kestänyt aikaa hämmästyttävän hyvin, tosin nyky-Intian ilmansaasteet ovat jo todellinen huolenaihe, ja esim. Agraan ei saa rakentaa uutta raskasta teollisuutta tämän rakennuksen säilyttämisen takia. Säilyminen lienee otettu huomioon jo suunnitteluvaiheessa, sillä rakennusta korotetulla jalustallaan ympäröivät valkoiset minareetit nojaavat aivan hieman ulospäin; ilmeisesti on tarkoitettu, että ne maanjäristyksen sattuessa kaatuisivat poispäin itse rakennuksesta.

Taj Mahalin pääsymaksupolitiikassa – intialaiset 20 rupiaa (n.0,35 EUR), turistit 750 rupiaa (n.13,40 EUR) – on meille tuohon jälkimmäiseen ryhmään kuuluvina lopulta sen verran sulattelemista, että päätämme jättää pytingin lähemmän tarkastelun väliin.

Käymme myös kävelyllä Taj Ganjin alueella, ja kun pääsemme basaareista eteenpäin, ei turisteja enää näy. Tilalla on lähestulkoon yliannos intialaista elämänmenoa aidoimmillaan; naisia pesemässä pyykkiä puron varressa, lapsia potkimassa palloa kapeilla kujilla, miehiä korjailemassa skoottereitaan tai polkupyöriään kädet rasvassa. Sekä sikoja kylpemässä antaumuksella vuolaasti virtaavissa avoviemäreissä, jotka ovat niin isoja, että ne ovat kuin pieniä jokia! Haju on sen verran muhkea, etten yhtään epäile töpselikärsien viihtyvän todella erinomaisesti... enää ei ihmetytä sekään, miksi muslimit pitävät sikoja epäpuhtaina!

Kuinka tästä eteenpäin?

Mieli tekisi Mumbain suuntaan, mutta toteamme saaneemme jo enemmän kuin kylliksi aiheesta matkanteko moottoripyörällä Intian teillä. Siksi olemme täysin tosissamme laittamassa pyörän ja itsemme seuraavaksi eteenpäin junalla. Tämä olisi sinänsä aivan realistinen vaihtoehto – melko nopea, eikä edes turhan kallis, ja junissa on vaunu, jonne pyörän voi laittaa. Etenemisnopeudella, jolla olemme tänne tulleet, nuo reilu 1400 maantiekilometriä tulisivat viemään meiltä noin 4-5 päivää, kun taas juna selvittää saman välin noin vuorokaudessa. Liikuin junilla edellisen visiittini aikaan, ja ne ovat valtateihin verrattuna mukava tapa matkustaa, mutta ongelmaksi muodostuu kaksi asiaa.

Ensinnäkään emme keksi, minne ihmeeseen tunkisimme kaikki matkatavaramme ja ajovarusteemme siten, että ne olisivat tallella vielä määränpäässä. Vaikka valtaosa intialaisista onkin täysin rehellisiä, junista löytyy kyllä myös varkaita, jos niille antaa tilaisuuden, emmekä varmasti pystyisi sellaisessa ihmispaljoudessa vahtimaan kaikkia tavaroitamme riittävän hyvin.

Ja toisekseen junien lyhyiden, lähinnä vain minuuttien mittaisten asemapysähdysten takia olisi kuulemma suositeltavaa lähettää ensin pyörä yhdessä junassa, ja mennä itse perässä vasta seuraavana päivänä. Ja meininki olisi esimerkiksi tässä tapauksessa mennä sitten noutamaan sitä kuittia vastaan Mumbain päärautatieaseman Parcel Officesta. Systeemi toimisi varmastikin parhaiten juuri isojen kaupunkien välillä, kun pyörää ei tarvitsisi saada pois junasta jossain väliasemalla. Mutta asiaa pohdiskeltuamme, emme lopulta ole valmiita testaamaan, löytyisikö reissupelimme sovitusta paikasta sovittuun aikaan vai ei.

Joten on vain pakko niellä se tosiasia, että mikäli yhä haluamme matkata tässä maassa hieman laajemmin, luvassa on jatkossakin enemmän kuin tarpeeksi National Highwayta. Saavuttuamme Pakistanista Intiaan teimme varmaankin sellaisen virheen, että olimme matkan aikana päästäneet mielikuvituksemme muotoilemaan lähiviikkoja – tästä eteenpäin kaikki olisi kuin ruusuilla tanssimista. Todellisuus osoittautui joksikin aivan muuksi. Vaikka Intiassa on lähes loputtomasti nähtävää, matkaaminen tässä maassa on rankkaa touhua, ja kulkuvälineellä, jolla me olemme liikkeellä, se on sitä vielä enemmän.
 

Ylös
 


Terveisiä takapenkiltä!

(Kirjoittanut: Anne Lahtinen)
 
Ei tule aika pitkäksi takanakaan. Tien kuntoa, liikennettä ja maisemia seuratessa aika kuluu yllättävänkin nopeasti, eikä V-Stromin penkillä takamuskaan kovin usein vaadi taukoilua. Lähdin matkalle täynnä intoa ja jännitystä Euroopan ulkopuolisten, minulle täysin tuntemattomien maiden suhteen. Senpä vuoksi Eurooppa-osuus olikin lähinnä välttämätön vaihe ennen pääsyä itse asiaan! Eurooppa vaatii ihan omat reissunsa, mikäli haluaa oikeasti tutustua eri maihin ajan kanssa. Varsinkin Alpit tekivät vaikutuksen massiivisuudellaan. Rinteillä näki idyllisiä taloja, jotka kaikki näyttivät pieniltä majataloilta, ja väistämättä tuovat mieleen 'Pikku Heidin' ym. vuoristosarjat TV:ssä. Vuoristotiet hoituivat miellyttävästi vahvalla pyörällä, joka taitaakin jossain testissä olla rankattuna parhaimmistoon tällaisilla teillä. Silkkaa nautintoa, ja niihin maisemiin täytyy päästä uudestaan! Kreikassa taas pienet saaret ja lukuiset nähtävyydet, mitkä nyt jäivät valitettavasti näkemättä, houkuttelisivat palaamaan maahan vielä joskus.
 
Turkissa oli hauska huomata, kuinka positiivisen uteliaita ja kiinnostuneita ihmiset olivat nahkapukuisista 'valkonaamoista' hirmuisella pyörällään. Toki meidän menomme huomattiin jo Euroopassa, mutta täällä ihmisiä kerääntyi saman tien pyörän ympärille, kun pysähdyimme, sillä vastaavanlaista näkyä ilmeisen harvoin oli tarjolla. Asia, mihin olikin tottuminen, sillä Turkista alkaen niin tapahtui joka paikassa. Aiempi Turkki-kuva oli minulle muodostunut lähinnä baareissa notkuvista enemmän tai vähemmän tungettelevista nuorista, joten oli hienoa huomata, kuinka rehellisen ystävällisiä ja avuliaita paikalliset olivat. Jos vähänkin näytimme siltä, että jotain etsiskelemme, pysähtyi pian joku autoilija tai moottoripyöräilijä kyselemään, tarvitsemmeko apua. Vaikutuksen teki myös paikallisten tapa tarjota teetä, oli paikkana sitten bensa-asema, vieressä oleva ompelimo, tai hotellin aula. Teepoikia juoksikin kadulla kiikuttamassa kuumaa juomaa paikasta toiseen. Turkki oli maisemaltaan jylhän karu, välillä vuoristoa näkyvissä, välillä tasamaata puoliaavikoilla. Tien varsilla näki joskus lammaspaimenia työssään koiriensa ja aasiensa kanssa, välillä hedelmäkauppiaita huitomassa tarmokkaasti meitä pysähtymään. Välillä huusivat ja huitoivat, kuin olisi pahempikin hätä kyseessä!
 

 


Matkalla maisemat vaihtuvat. Tässä Intiassa Kodaikanalin "hill stationilla", 2200 metriä merenpinnan yläpuolella.


Outojen moottoripyörä-turistien ympärille kertyi aina porukkaa, varsinkin Intiassa!

 

Mielenkiintoista oli havaita naisen aseman erilaisuus islamilaisissa maissa. Tietyissä paikoissa oli uskonnollinen konservatiivisuus hyvinkin selvää, ja joidenkin pikkukaupunkien halki ajaessamme huomasin, ettei naisia kaduilla juurikaan näkynyt. Alueiden välillä oli vaihtelua, mutta mitä idemmäksi päästiin, sitä useammin naiset olivat pukeutuneet päästä jalkoihin ulottuvaan mustaan burkhaan. Olimme selvästikin outo nähtävyys, ja vaikka islamilainen kulttuuri saattaa monilta osin tuntua länsimaisen naisen näkökulmasta kyseenalaiselta, en halunnut herättää pahennusta pukeutumalla epäkunnioittavasti. Katsoinkin parhaimmaksi pitää kypärän alle tarkoitettua huivimaista kangastuubia hiusten peittona Turkista alkaen aina Intian rajalle asti.
 
Saapuminen Iraniin ei ollut yhtä positiivinen kokemus kuin oli Turkin kohdalla. Ensivaikutelma raja-aseman jälkeen oli kuiva, karu ja rähjäinen. Ja tietysti ihmiset tuijottivat. Melko pian saimme kuitenkin huomata, kuinka avoimen ystävällisiä ja lämminsydämisiä iranilaiset ovat. Oli hyvin yleistä, että mikäli turisti kysyi neuvoa esimerkiksi hotelliin, lähti joku mopolla näyttämään tietä perille asti. Eikä todellakaan rahan saannin toivossa, vaan usein mopoilija osoitti meille hotellin, ja jatkoi omaa matkaansa. Iran onkin ollut tähän asti matkan positiivisin yllätys, juuri iranilaisten ihmisten vuoksi. Yksi unohtumattomista kokemuksista oli tulla kutsutuksi paikallisiin koteihin ja tutustua vieraanvaraisiin ja aidon ystävällisiin sekä iloisiin ihmisiin. Ja kuinka ihmeissään he meistä olivatkaan! Vaikka joissain kodeissa tuntui, että tässähän ollaan kuin sirkuseläimiä, ei ihmisten uteliaisuutta ja sydämellisyyttä voinut kuin ihastella. Hedelmiä, makeisia ja teetä kannettiin eteen ihan liiankin kanssa. Pitkä matka herätti kysymyksiä ja ihon ja hiusten väri ihmetystä. Se, että Pekka ja minä emme ole naimisissa, tuntui olevan todella outoa. Vaikea oli yrittää heille ymmärrettävästi selittää, ettei meilläpäin välttämättä tarvitse kiirettä pitää. Itse asiassa aina Turkista alkaen, hämmennyksen välttämiseksi, usein sanoimmekin olevamme naimisissa. Iraniin olisi mukava mennä uudemmankin kerran, nimenomaan ystävällisten ihmisten vuoksi.
 
Pakistanin suhteen ajatuksena oli mennä maan halki mahdollisimman nopeasti. Maa oli julistettu poikkeustilaan, eikä juurikaan tehnyt mieli siellä kupeksia! Mutta kuten Iraninkin kohdalla, uutisten meille antama kuva ei vastannut todellisuutta paikallisen väestön suhteen. Missään vaiheessa ei tarvinnut kokea oloa turvattomaksi, ja aina saimme neuvoja suuntien suhteen, hauskasti intialaisittain taipuvalla englannilla. Toki omaa järkeään tuli käyttää, ja välttää ajamista pimeän aikaan, mikä ei olisi ollut kovin viisasta huonokuntoisten teidenkään vuoksi. Maa on todella köyhä, ja välillä tulikin mieleen, että melkein pitäisi hävetä: tässä me tulemme kaukaisesta maasta, ajellaan kalliilla pyörällä... Hyvä on suomalaisen olla, mahdollisuuksia on matkustella ainakin hintatasoltaan edullisissa maissa, jos vain sopivalta tuntuva aika löytyy ja päättää niin. Yksi tämän reissun "kohokohdista" oli Pakistanissa poliisiasemalla yöpyminen. Hotellin löytäminen Nushkinista oli mahdotonta, ja jälleen oli paikallinen ystävällisyys kultaakin kalliimpaa poliisin järjestäessä meille yösijan työhuoneestaan. Olihan se aika mielenkiintoista yöpyä afganistanilaisia pakolaisia täynnä olevaa selliä vastapäätä vartijoiden ja vankien kuljeskellessa pihalla, mutta pääasia että jonkinlainen majoitus löytyi! Pakistanissa sairastuin selittämättömään korkeaan kuumeeseen, ja ollessamme nuhjuisessa Sukkurin kaupungissa, mieleen tuli voimattomuudesta huolimatta edetä Intiaan niin pian kuin mahdollista. Vielä kun vatsassa tuntui pistävä kipu, kuvittelin vastoin anatomisia faktoja sen pahimmassa tapauksessa olevan umpilisäke, ja pystyin jo sieluni silmin näkemään itseni pakistanilaisella leikkauspöydällä! Luulimme vielä tässä vaiheessa Intian olevan kuin lepopaikka rankan matkustamisen jälkeen. Takaisin sivilisaation pariin, hyvät sairaalat jne. Väärin meni! Kuume toki saatiin loppujen lopuksi kuriin hyvillä intialaisilla lääkkeillä, mutta maa osoittautui matkustusmielessä aika rankaksi paikaksi!
 
Muslimimaissa koin olon epävarmaksi kulttuuristen eroavaisuuksien edessä. Oli täysin selvää, että asioiden hoidossa muslimimies kysyy kysymykset ja odottaa vastauksia ennemmin mieheltä. Naista ei tule katsoa silmiin, tai oikeammin naisen ei tule katsoa miestä silmiin, muuten sitä saatetaan pitää flirttaamisena. Myöskään kättely ei ole sopivaa. Muslimimaailman mukaan nämäkin esimerkit ovat osoituksia kunnioituksesta naista kohtaan. Vaikea ymmärtää. Mitä siihen voi sanoa: erilaisuus on rikkaus?? Kohteliaita ollaan kuitenkin joka puolella. Mieleen tuli, olisikohan matkustaminen muslimimaissa naisporukalla ollut yhtä positiivinen kokemus kuin miehen seurassa. Oli miten oli, maassa maan tavalla. Länsimaalaisen tasa-arvoajatuksen vieminen ei ollut matkan tarkoitus vaan turhan pahennuksen välttäminen ja paikallisten lakien ja tottumusten kunnioittaminen. Pukeuduin Iranissa ja vielä Pakistanissakin asian mukaisesti pään peittävän huivin lisäksi takamuksen alle ulottuvaan tunikaan/mekkoon. Tyylikäs näky kypärän, nahka-housujen ja ajosaappaiden kanssa!
 
Eri maiden poliittista tilannetta seuratessa Pakistan tuntui maalta, jossa oli mahdollisuus levottomuuksien esiintymiseen. Turkki yllätti kuitenkin sikäli, että päästessämme idemmäksi, armeijan liikekannallepano oli selvästi huomattavissa lukuisten massiivisten rekkojen kuljettaessa tankkereita kohti kaakkoisrajaa kurdikapinallisten häätämiseksi raja-alueilta. Itä-Turkissa eräs hotellin omistaja toivottikin tervetulleeksi Kurdistaniin (hyvä muistutus siitä, ettei kapinallisten toimia pidä assosioida koskemaan kaikkia kurdeja.) Meidän kulkuumme armeijan toimet eivät muutamia passin tarkastuspisteitä lukuun ottamatta vaikuttaneet. Valitsimme myös hieman pohjoisemman reitin Van-järvelle välttääksemme useammat tarkastukset. Koillis-Iranin huumeiden salakuljetusongelman vuoksi armeijan ja poliisin turvatoimet vaikuttivat eniten sekä matkan etenemiseen että hermojen kiristymiseen. Saattajien ajovauhti ei päätä huimannut ja puolituntiset odotukset seuraavien saattajien saapumiseksi alkoivat puoliaavikoiden kuumuudessa nyppimään jonkin verran! Ilman saattajia matkaa ei saanut jatkaa, eikä se kai viisasta olisi ollutkaan. Bensa-asemalla en olisi saanut mennä "aviomieheni" luota edes tsekkiläispariskunnan luokse (Milan ja Eva, joiden kanssa tuolloin matkustimme). Yksin ei saanut liikkua minnekään. Välillä tuntui, että nyt matkaan vaan, ei täällä mistään kukaan kimppuun hyökkää kumminkaan! Luulen, että kyseessä oli enemmänkin ylivarmistaminen sen suhteen, ettei turisti missään tapauksessa joudu hankaluuksiin.
 
Vaikka ajoittain on mielessä käynyt, että olisipa mukava ajella itse omalla pyörällä, parempi näin. Olisin hyvinkin saattanut päätyä vanhentuneella ajokokemuksellani hektisellä draivilla kaahailevan iranilaiskuskin konepellille, ja matkanteko olisi päättynyt siihen. Ei tällaisen liikenteen sekaan kannata ihan keltanokkana lähteä, noin matkan etenemisenkin kannalta; liikenne on täysin erilaista kuin Suomessa. Omalla ajoneuvolla matkaaminen vie paikkoihin, joita ei välttämättä koskaan muuten näkisi. Siinä mielessä reissu onkin ollut täynnä elämyksiä. Maisemat vaihtuvat, ja paikallisten näkeminen omissa elinympäristöissään on mielenkiintoista, ja opettaa katsomaan maailmaa eri perspektiiveistä. Samalla lailla kuin Suomessakin, aikuiset ovat töissä tai kotiaskareissa, lapset leikkivät. Ihmiset ovat iloisia siitä mitä heillä on, eivätkä välttämättä murehdi siitä, mitä heillä ei ole. Kuvitelmat, jotka pohjautuvat median antamiin tietoihin, voivat olla kaukana todellisuudesta. Paikalliset elävät ongelmista huolimatta omaa elämäänsä parhaansa mukaan, eikä eri maiden poliittinen tilanne yleisesti ottaen vaikuta luontaiseen ystävällisyyteen harmittomia turisteja kohtaan.

Ylös
 


Pohjois-Intia (Agra – Udaipur) 30.11. - 2.12.

Tälle maalle jo ah niin tutuksi tulleen tyypillisesti, pääsemisemme ulos Agrasta tyssää heti alkuunsa. Rautatien puomit on laskettu alas, vaikkei junaa näy eikä kuulu ainakaan 20 minuuttiin. Mieletön kuhina ylityspaikalla tosin jatkuu, sillä paikalliset keplottelevat 100-125cc moottoripyöränsä, polkupyöränsä ja kaiken muunkin puomien ali mahtuvan kuin ei mitään. Puomit pysyvät alhaalla myös ensimmäisen junan mentyä, ja ne avataan vasta pitkän ajan päästä, ei ennen kuin toinenkin rautahepo on ohittanut paikan.

Britit loivat tänne siirtomaa-aikana laajan rautatieverkoston, joka onkin tänä päivänä maan matkustaja- ja tavaraliikenteen selkäranka. Ja hyvä niin, sillä en halua edes kuvitella, minkähänlaista tieliikenne täällä olisi sitten, jos edes pieni osa junakuljetuksista siirrettäisiin kumipyörille! Melkein tunnin 'pakollinen' odottelu kuumassa – sentään onneksi aamutuimaan, jolloin lämpötila ei ole vielä ehtinyt kohota 30 hujakoille, kuten se puolenpäivän maissa varmaankin taas tekee – ei tälläkään kertaa lupaile kovin pitkää päivätaivalta.

Pääsemme lopulta päätielle, jota luonnehtisin noin matkantekomielessä ehkä pikemminkin kylätieksi. Se on joko turvoksiin asti täynnä liikennettä, tai tietyöalueena, monesti molempia. Lyhyesti sanottuna, aina löytyy joku syy, miksi ei kolmosvaihdetta isommalle ole käyttöä. Ja kun mukaan vielä lasketaan lyhyet juomatauot (joita täytyy pitää usein, ja joita pidämme siksikin, että jaksaisin keskittyä ajamiseen paremmin), etenemisnopeutemme laskettuna siitä hetkestä, kun lähdemme aamuisen hotellimme pihasta, siihen, kun saavumme seuraavaan yöpymispaikkaamme, on yleensä jossain 35-40 km/h haarukassa.

Urakkaa, jonka olemme itsellemme ottaneet – ajaa Intian halki pohjoisesta etelään – voisi yrittää asetella mittasuhteisiin esimerkiksi niin, että kuvittelisi lähtevänsä ajamaan koko Euroopan poikki, sanotaanko Nordkappista Gibraltarille. MUTTA ei sallisi itsensä menevän yhdellekään moottoritielle tai moottoriliikennetielle, vaan koko matka pitäisi kulkea kolmi- ja nelinumeroisia maalaisteitä pitkin. Sitä paitsi, eurooppalainen liikenne on paitsi todella siivoa, myös rentouttavan ruuhkatonta verrattuna tähän!

Eräs asia, jota täällä ajaessaan kannattaa tähystää aika huolellisesti, on se, onko 2-kaistaisella tiellä vastaantulevaa liikennettä vai ei. Tämä voi kuulostaa oudolta, mutta tietyöalueita on todella paljon, ja niiden järjestelyissä on usein paljon parantamisen varaa. Varsinkin jos on kyse alun perin kaksiväyläisestä tiestä, saattavat johtaa vastaantulevan liikenteen kulkemaan oikeanpuoleista kaistaa – eikä tästä välttämättä ole pahemmin tiedotettu (ainakaan länsimaisin aakkosin.)

Joillakin raskaiden ajoneuvojen kuljettajilla on myös sekavilla tietyöalueilla joskus tapana keksiä aika innovatiivisia ratkaisuja sen suhteen, mistä omasta mielestään mahtuvat joustavimmin etenemään. VARSINKIN, kun vaihdat kuorma-auton tai bussin takaa oikeanpuoleiselle kaistalle, ei ole varaa erehtyä sen suhteen, onko kyseisellä kaistalla vastaantulijoita. Jälleen yksi syy lisää, miksi täällä ajaessaan on oltava koko ajan todella hereillä.

Näillä eväillä ei ole ihme, että varsin lyhyeltä vaikuttava siirtyminen Jaipuriin vaatii jälleen koko päivän kestävää tahkoamista kuumuuden keskellä. Illansuussa ajamme mahtavassa ruuhkassa sisälle kaupunkiin, komeiden vuosisatoja vanhojen rakennusten reunustaessa reittiämme. Vanha kaupunki, kuuluisa vaaleanpunainen ´Pink city´, levittäytyy vieressä, mutta ei pimeän jo tultua oikein pääse loistamaan väreillään. Yösijan etsimisessä vierähtää jälleen tovi, matkakirjastamme katsotun majapaikan osoittautuessa täyteen buukatuksi; ystävällinen omistaja kuitenkin "forwardoi" meidät tuttavansa guest houseen, joka on, vaikkei 850 rupian hintaisena kenties kaupungin halvin, kuitenkin kaikin puolin oikein passeli.

Jaipurissa olisi monenlaista nähtävää, mutta koska emme kuitenkaan pysty näkemään kaikkea tästä maasta yhdellä reissulla, jatkamme matkaa jo varhain aamulla. Auringon noustessa täysin pilvettömälle taivaalle, porottaen alas ensimmäiset säteensä päivälle, josta on jälleen tulossa kuiva, pölyinen ja melkoisen kuuma, tuntuu näin suomalaisena varsin erikoiselta ajatella, että nyt on joulukuun ensimmäinen päivä!

Alkuun kuljetaan satakunta kilometriä ällistyttävän hyväkuntoista, 2-väyläistä päätietä, joka on täysin verrattavissa eurooppalaisiin moottoriteihin. Kaiken huipuksi edes liikennettä ei ole kuin nimeksi, varsinkaan ottaen huomioon sijainnin. Tämän Delhin ja Mumbain välisen valtatie 8:n molemmista päistä nimittäin löytyy yhteensä noin 30 miljoonan asukkaan kaupungit, sekä välissä muutaman miljoonan asukkaan Ahmedabad. Tämä osuus onkin poikkeus, ja se on parhaan kuntoinen tie, jota Intiassa ajamme. Vastaan kävelee myös valtavia laumoja kameleita, ilmeisestikin tulossa uusien omistajiensa ohjaamina Pushkarista tai jostakin muusta lähikaupungista, joissa kamelimarkkinoita tähän aikaan vuodesta järjestetään.

Kuten jo sanoin, taukoja on monestakin syystä hyvä pitää usein, mutta sekin on tässä maassa hieman vähemmän rentouttavaa kuin ehkä voisi luulla. Varsinkin, jos satut olemaan liikkeellä sellaisella pyörällä, joita maassa muuten on tuskin ainuttakaan. On oikeastaan aivan sama, minne pysähdymme, mutta jos olemme 5 minuuttia paikallaan, ympärille on kerääntynyt 20 ihmistä, ja jos olemme vartin, heitä on jo suomalaisen komppanian verran. Kun pyörän ympärille on muodostunut tiivis ympyrä ihmisiä, siitä seuraa ´lumipalloefekti´, kun kaikki muutkin haluavat tulla pällistelemään, mitähän tuolla oikein tapahtuu! Yleisimmin ihmiset vain seisovat hiljaa ja katselevat V-Stromiamme, mutta jotkut tulevat myös rohkeasti juttusille, ja tavallisesti on läpikäytävä hämmästyttävänkin samanmoinen litania asioita. Vitsailemmekin jo, että kohta pitää kiinnittää tuulisuojaan lappu, jossa lukee englanniksi:

– Moottorikoko 650cc
– Merkki Suzuki
– Valmistusmaa Japani
– 2 sylinteriä
– 6 vaihdetta
– Polttoaineenkulutus 20-25 km / litra (täälläpäin asiaa on tapana mitata näin)
– Polttoainetankin tilavuus 22 L
– Kaksi levyjarrua edessä + ABS (ensin mainitun toki huomaavat itsekin, mutta se on silti suuri hämmästyksen aihe, sillä kaikissa intialaisissa pyörissä on edessä korkeintaan 1 jarrulevy; ABS-tekstit pyörässä saattaa joku huomata, mutta eivät oikein käsitä asiaa, sillä lukkiutumattomat jarrut eivät täällä ole vielä autoissakaan kovin yleisiä.)
– Huippunopeus noin 185 km/h, nykyisellä kuormalla tosin maksimi on noin 140-150 km/h
– Arvo 200.000 Intian rupiaa (tämän arvioimme tahallaan melko alakanttiin)

Keskellä Rajasthanin kuivaa, pölyistä ja punertavansävyisten vuorenrinteiden reunustamaa puoliaavikkoa kohoaa Udaipur, jossa vietämme pari yötä. Kaupunki saattaa hyvinkin olla matkamme vaikuttavimpia näkyjä tähän saakka; se on täynnä kiehtovia palatseja, vuosisatojen ikäisiä linnoituksia ja hindutemppeleitä, kruununaan Pichola-järven keskellä sijaitseva Lake Palace. Rakennus on monelle tuttu, sillä se on James Bondin Octopussy-elokuvassa näkyvä "monsuunipalatsi"; filmissä vilahtaa myös muutamia muita näkymiä kaupungista. Majoitumme 950 rupian (17 EUR) hintaiseen, varsin siistiin huoneeseen länsituristien suosimalle Gangaur Ghatin alueelle, joka on täynnä pikku hotelleja ja majataloja. Viereinen guesthouse, joka on varustettu samanlaisella kattoterassilla kuin meidänkin, kerää iltaisin turisteja katsomaan, mitäpä muutakaan kuin kaupungin länsimaisille valkokankaille vienyttä Octopussy-elokuvaa. Omistaja väittää saman filmin pyörineen täällä joka ikinen ilta – viimeisten 14 vuoden ajan!

Udaipurissa on myös hyvät mahdollisuudet ostoksille, ja päivä vierähtää nopeasti kaupungin lukuisia basaareita läpi kävellessä. Hankimme täältä myös pienen puisen ´Ganeshin´; tämä hindulaisuuteen kuuluva, monikätinen ja suurimmaksi osaksi elefantinhahmoinen jumala tuo hyvää onnea (ei lainkaan hassumpi juttu – tämän maan liikenteessä sitä ainakin tarvitaan!) Parin nippusiteen avulla Ganesh-patsaamme saadaan majoitettua ansaitsemalleen kunniapaikalle pyörän tuulisuojan ja mittariston väliin.

Kyselemme myös puoliksi tosissamme lentolippuja siltä varalta, että pitäisimme matkallamme pikku tauon, ja kävisimme Suomessa viikon-parin ajan joulun tienoilla. Intia onkin syönyt energiaamme sellaista tahtia, ettei ajatus kuulosta nyt ollenkaan hassummalta! Vaikuttaisi, että Finnairin suora lento Mumbaista olisi vaivattomin, muilla vaaditaan käymistä esim. Frankfurtissa tai Amsterdamissa vaihtamassa konetta. Suomalainen olisi myös edukkain, päivästä riippuen noin 500 euroa per pää, muttemme tee vielä mitään päätöksiä.

Etelä-Intia (Udaipur – Mumbai) 3.12. - 4.12.

Päätie etelään kulkee vaihteeksi korkeiden kukkuloiden keskellä, mutkitellen makeasti, ja pintakin on tervetulleena vaihteluna vähintään siedettävä, paikoin jopa todella hyväkuntoinen eikä pahasti pomputtava. 100-120 km/h olisi muuten oikein passeli vauhti kurvailla menemään, mutta pitää muistaa, että ollaan Intiassa, ja mitä tahansa voi tulla (sekä myös tulee!) jatkuvasti eteen mitä omituisimmista paikoista.

Lisäksi eräs kuningasajatus tämän tien suunnittelijoilla on ollut jättää väylien väliin tasaisin välein paikkoja, joissa voi tehdä u-käännöksen. Ja nämä sijaitsevat luonnollisestikin aina juuri sellaisissa paikoissa, jossa kaikkein viimeksi pitäisi; piilossa mäkien päällä, tai jyrkkien mutkien puolivälissä. Jos ajat yhdenkin mutkan sellaista vauhtia, mitä tien puolesta olisi mukava ajaa, on takuuvarmaa, että seuraavassa hetkessä olet väistelemässä kuorma-autoa, hevoskärryjä tai jotain muuta itseäsi isompaa ja ikävän vähän joustavalta vaikuttavaa estettä, joka on tunkemassa eteesi näistä rakosista.

Kuljemme myös yli tropiikin pohjoista rajaa merkitsevän Kravun kääntöpiirin, kohdassa 23 astetta 27 minuuttia pohjoista leveyttä. Mutta koska tienvarressa ei näy minkäänlaista "Tropic of Cancer"-kylttiä tai muutakaan merkintää, tämä ylitys on varsin koruton tapahtuma.

Ahmedabad, jossa asuu noin Suomen väestömäärän verran ihmisiä, kuuluu Intian "kakkoskastin" nouseviin metropoleihin, ja koska olemme jo saaneet kystä kyllin kaupunkiliikenteestä täällä päin, pyrimme vain löytämään fiksuimman reitin eteenpäin. Mumbain suuntaan olisi tarjolla ´expresshighway´, jonne olemmekin kärppänä singahtamassa, mutta haaveemme esteettömästä matkanteosta hyväkuntoisella tiellä kokevat kolauksen jo ennen kuin olemme ajaneet metriäkään kyseisellä tiellä. Eteen nimittäin tulee lippuluukku, josta kerrotaan, ettei moottoripyörällä saa ajaa lainkaan kyseisillä teillä. Kyseessä lienee samanlainen pelleily kuin vaikkapa Thaimaassa, Bangkokia halkovilla maksullisilla teillä. Eivät halua, että pikkupyörät tai skootterit tulevat sotkemaan pääväylien liikennettä, ja vaikkei iso pyörä toki olisi kenenkään tientukkeena, sääntö on kaikille sama, eivätkä tunnu asian suhteen ollenkaan neuvotteluhaluisilta.

Vaikka matkaankin yleensä mieluummin pienempiä kuin isompia teitä, olemme juuri nyt sen verran täynnä koko intialaista liikennettä, että ´sivistynyt´ moottoritie olisi sopinut tähän väliin erikoisen hyvin ihan vaikkapa hermojen lepuutusmielessä. Lisäksi ne ovat varmaankin ainoita teitä, joita ajaessaan pystyisi pitämään edes jonkinmoista keskinopeutta. Mutta mikään ei auta, joten teemme u-käännöksen ja lähdemme auringon porottaessa armottomasti niskaan etsimään massiivisen ruuhkan keskeltä seuraavaa pienempää tietä. Kuin ihmeen kaupalla, onnistumme tahkomaan taivalta viimeiset 200 km Vadodaraan juuri ennen kuin aurinko laskee.

Rautatieaseman läheltä löydämme ilmeisestikin retken tähän asti halvimman majapaikan, pikkuisen guesthousen sivukujalla. Suttuiset lakanat ovat niihin painettujen tekstien perusteella lainassa "Western Railway"-nimisestä firmasta, eikä huoneen siisteydessä noin yleisestikään ole juuri hurraamista. Itse asiassa tämäkin on vielä nätisti sanottu, paikka on todellinen rotanloukko. Mutta mitäpä sitä voi noin 4 euron huonehinnalla olettaa saavansa, ja lisäksi omistajat ovat ylitsepursuavan ystävällisiä, joten emme kehtaa valittaa. Onpa ainakin pätevä syy lähteä aamulla aikaisin jatkamaan matkaa!

 


Pyhät miehet pitivät taukoa temppelin sisäänkäynnin vieressä Udaipurissa.


Naiset menossa pesemään pyykkiä joelle, jonka vesi voisi olla puhtaampaakin.


Toisin kuin esimerkiksi koirat, lehmät saavat Intiassa loikoilla aivan siellä, missä niitä sattuu lystäämään!


Tämän paidan idea lienee syntynyt siitä, että turistipaikoissa ei länsimaalainen juuri saa kävellä rauhassa kadulla, vaan kaikenlaisia ehdotuksia satelee kyllästymiseen saakka.


Udaipurin hämmästyttävää arkkitehtuuria Lake Picholan rantamilla.


Aurinko laskee Udaipuria ympäröivien karujen vuorenrinteiden taakse.


Kattobaarissa tähtitaivaan alla näytettiin joka ilta osin Udaipurissa kuvattua James Bond-elokuvaa "Octopussy!"


Udaipurin temppelit, linnoitukset ja järven keskellä olevat palatsit ovat iltaisin ihmeellinen näky.


Kieli poskella tehty tienviitta kertoi varmuuden vuoksi etäisyydet myös Sydneyyn ja etelänavalle!


Euroopassa hakaristi liitetään toisen maailmansodan synkkään historiaan, mutta Intiassa "swastikalla", joka on ikivanha tunnus, on aivan toisenlainen merkitys. Etualalla lehmät toimittamassa pahvilaatikkoa "kierrätykseen!"


Isot ajoneuvot omistavat tiet Intiassa. Päällyste on monesti rikki, ja esim. taempana näkyvä henkilöauto etsii parempaa reittiä asfaltin ulkopuolelta.


Alkuillan näkymä kadunkulmasta Vadodaran keskustassa.


Apinoita näkee tienvarressa melko usein. Emo suojeli pientä poikastaan ´tunkeilijoilta´.


Hääseremoniat ovat Intiassa iso juttu. Tässä sulhanen saapuu valkoisella ratsullaan. Huomaa myös erikoiset lamput, joita naiset kantavat päänsä päällä.

 

 

 

 


Seuraavana päivänä ohjelmassa on jälleen sitä itseään: päättymättömältä vaikuttavaa, pakokaasuilta tuoksuvaa, kuumaa ja ylikansoitettua ns."valtatietä" halki kylien ja pienten kaupunkien. Muistan, kuinka joskus lensin Mumbaista Delhiin, ja ikkunapaikalla pystyin katselemaan alas jonnekin tänne samalle alueelle, missä nyt matkaamme. Se oli ällistyttävä näky, sillä kaiken kokoisia asuttuja paikkoja ja paikkakuntia oli vieri vieressä aivan loputtomiin. Tämä sama asia tarkoittaa maan tasolla matkaa tehdessä sitä, ettei oikein missään ole sellaista aluetta, jossa voisi ajaa omassa rauhassaan; koko ajan ollaan joko taajamassa tai edellisestä ulos päästyä heti kohta tulossa seuraavaan.

Lähestyessämme Intian valtameren luoteiskulmassa levittäytyvää Arabianmerta alkaa silminnähden havaita, että nyt ollaan tropiikissa; palmupuut valtaavat entistä suuremman osan metsien puulajeista, ja ne ovat yhä vain suurempia ja lehvästöltään rehevämpiä. Myös tien vierustoille leviävä aluskasvillisuus alkaa olla aika läpitunkemattoman näköistä. Ilmakin on läkähdyttävän kosteaa, vaikka ilta on tulossa, ja juuri yölämpötiloissa on tähän vuodenaikaan suuri ero verrattuna pohjoisempiin subtrooppisiin seutuihin. Nyt alamme olla sellaisella alueella, jossa vuodenaikojen vaihtelut jaetaan lähinnä kuivan kauden ja sadekauden välillä, ja sana "talvi" on samanlaista triviatietoutta kuin "monsuuni" meille suomalaisille.

Tähän asti pisin ajopäivämme Intiassa, varhaisesta aamusta melkein auringonlaskuun asti jatkunut, lähes 400 km mittainen "savotta" on imenyt mehut meistä molemmista. Nyt tekisi vain mieli päästä suihkuun, ja saada jostain jotain murkinaa, kun taidamme olla viimeksi syöneet jotain aamiaisen muodossa. Jos vain olisimmekin arvanneet, mitä seuraavaksi on luvassa!

Yleisenä politiikkana hotellihuoneiden suhteen Mumbaissa ja sen lähiympäristössä tuntuu näin joulukuun alkupäivinä olevan, ettei niitä ole saatavilla. Mihinkään hintaan! Pyörimme ystävällisen paikallisen moottoripyöräkuskin opastuksella ympäri Mumbaihin lähes kiinni kasvanutta Thanen kaupunkia (joka ei sekään valtavine kerrostaloineen ja ostoskeskuksineen vaikuta mitenkään pieneltä!) ja saamme kuunnella samaa virttä joka puolella: "sorry sir, we are fully booked".

Edes sillä, että kyseessä on luksustason hotelli, jonka huonehinnat alkavat noin 250 dollarista, ei ole asiaan mitään vaikutusta. Mumbaissa on kuulemma nyt joitakin näyttelyitä, ja lisäksi tämä on intialaisittain korkea sesonki naimisiinmenon suhteen (joulukuussa kun on pikkuisen viileämpää, ja siksi miellyttävämpää järjestää isoja seremonioita). Naimisiin meneminen taas on täällä päin monesti sellaisen kaliiberin juhla, että sinne kutsutaan koko suku. Mikä ei Intian ollessa kyseessä tietenkään ole pääluvultaan aivan pieni joukko ihmisiä! Yksittäinen rikkaan suvun hääseurue voikin helposti täyttää kokonaisen hotellin, tai varata sellaisen kokonaan käyttöönsä seremonioita varten.

Thanen suhteen on pakko nostaa kädet pystyyn, täältä ei yksinkertaisesti löydy vapaata hotellihuonetta. ´Oppaammekin´ joutuu lähtemään hoitamaan muita juttuja, ajeltuaan kanssamme ympäri kaupunkia ainakin 1,5 tuntia. Hän sanoo, että majoittaisi meidät muuten luokseen, mutta kämpässään ei valitettavasti ole tilaa. Naamastaan näkee, että mies on oikeasti pahoillaan, kun ei pysty auttamaan. Tämä täysin tuntemattomien ihmisten pyyteetön ystävällisyys on asia, johon meillä on ollut ilo törmätä matkallamme jo useammankin kerran, ja uskaltaisin väittää, että juuri se on tämän matkan suurin anti.

Päätämme kokeilla seuraavaksi onneamme kansainvälisen lentokentän läheltä. Arvelemme jo ennalta, että tälle illalle on luvassa erikoisen turskean hintainen majoittautuminen, mutta sielläpäin olettaisimme ainakin olevan runsaasti hotelleja. Helpolla ei yösijaa heltiä tältäkään alueelta; ensinnäkin sinne siirtyminen alkaa seisomalla noin 1,5 tuntia yhdessä ainoassa muutama sata metriä pitkässä ylämäessä, joka on (kuinkas muutenkaan!) tietyöalueena, ja sen kohdilla ruksuttaa kahdeksalla kaistalla tyhjäkäyntiä niin järjettömän kokoinen ruuhka, että lienenkö moista ikinä edes nähnyt. Hiki virtaa kuumassa illassa ajovarusteiden sisällä omina pieninä puroinaan, ja tunkee jopa silmiin, haitaten ympärille näkemistä.

Jos muuten jotakuta ihmetyttää, miksei meillä ole telttaa mukana, tilaa ei muiden massiivisten kantamustemme ohella jäänyt enää sellaisen ynnä makuupussien ja muiden tykötarpeiden mukana raahaamiseen. Ja sitä paitsi, en muista edes nähneeni Turkin jälkeen missään ainuttakaan camping-aluetta.

Lopulta, kun olemme kuunnelleet paljon enemmän kuin olisi väliksi tuota jo turhankin tutuksi tullutta ´ei-oota´ kaikkien eteen sattuneiden majoitusliikkeiden, jopa 5 tähden ja yöltä yli 400 dollaria kustantavien palatsimaisten resorttien vastaanottovirkailijoilta, noin 21.30 aikoihin – eli noin 4 tunnin päästä siitä, kun aloitimme hotellin etsimisen – löydämme kuin ihmeen kaupalla erään pienemmän majapaikan, josta huone irtoaa 4200 rupialla.

Tuokin on toistasataa dollaria, ei sisällä aamiaista, ja se on paikan tasoon nähden suoranaista kiskontaa, mutta kuultuani useita kymppitonnin molemmin puolin olleita huonehintoja, paikoista joissa ei edes ollut tilaa, se tuntuu lähes "budget-vaihtoehdolta". Lisäksi olimme jo tosissaan tuumineet, että tänään saatamme oikeasti jäädä taivasalle. Myös pyörän parkkeeraus on tässä paikassa kaukana parhaasta mahdollisesta, se täytyy nimittäin jättää suoraan kadulle, mutta koska vakuuttavat turvamiesten olevan hotellin edustalla 24h, ja peitämme lisäksi ratsumme suojapeitteellä, ei meiltä löydy enää energiaa murehtia asiasta sen enempää. Nyt on vain pakko luottaa siihen, että se löytyy vielä aamullakin samasta paikasta. Olemme tällä reissulla olleet harvoin yhtä puhki kuin tämän "operaation" päätteeksi.

Mumbaihin suuntaavan kannattaa varata yösijansa viimeistään puoli vuotta ennen kuin on sinne menossa, tai oikeastaan vieläkin parempi ajatus on pysyä loitolla koko paikasta. Tämä yli 16 miljoonan asukkaan hornankattila on sellainen urbaanin elämän ´täyslaidallinen´, että sen kaikinpuolinen mielettömyys on melkeinpä nähtävyys itsessään! Mutta jollet satu omaamaan erityisen masokistista luonteenlaatua, en keksi ainuttakaan järkevää syytä, miksi sinne pitäisi, ainakaan moottoripyörällä matkatessaan, ylipäätään tunkea nokkaansa.

 

Etelä-Intia (Mumbai - Goa 5.12 - 6.12)

Uuden aamun valjettua eiliset koettelemukset jo pikkuisen naurattavat. Jälkiviisaana – mitä on aina niin helppoa olla – ei todellakaan olisi pitänyt jäädä juuri Mumbain kohdille yöksi, vaan jo 100km aikaisemmin, tai sitten ohittaa kaupunki jo ennen pimeän tuloa, näin olisimme todennäköisesti välttäneet koko eilisiltaisen "shown". Nyt ei tee mieli muuta kuin karistaa Mumbain pölyt jaloista mahdollisimman pian. Liikennevaloissa paikallinen poliisi pysäyttää, ja alkaa tiukata, mistäs näin omituisen näköinen pyörä on tänne tullut. Satumme tulemaan kansainvälisen lentokentän suunnalta, joten hän luulee ilmeisesti, että olemme rahdanneet ajopelimme tänne. Huidon pohjoisen suuntaan, ja toistelen "Pakistan, temporary import permit, paper ok", ja vähän ajan päästä tämä hyväksytään selitykseksi ilman, että papereita aletaan käydä läpi.

Mumbaista Punen ja Bangaloren suuntaan menee jälleen "expresshighway", jota me emme pyörällä saa käyttää, ja saamme ohjeen kysellä sitkeästi, mitä kautta pääsee "Old Pune roadille" – täällä nimittäin on teitä ja risteyksiä tyystin vailla opasteita siihen malliin, että kysellä kannattaa, ja todella usein.

Jos olen antanut tässä kirjoituksessani osin myös negatiivista kuvaa Intiasta, se johtuu lähinnä siitä, että koimme maan melko rankaksi paikaksi matkailla. Kuumaa, likaista, hidasta, vaikeaa; näitä neljää aina hieman eri suhteissa! Ihmiset kuitenkin ovat myös täällä keskimäärin erittäin ystävällisiä, ja tekevät kaikkensa auttaakseen etsivää turistia, minkä parhaiten osaavat. Kannattaa silti muistaa, että hekään eivät aina ole suunnista aivan selvillä, joten ei kannata ainakaan viittoilla, että "onko se-ja-se tuolla päin?" sillä mikäli eivät tiedä, saattavat sanoa "kyllä", jotta olisivat mielestään kaikista parhaiten avuksi. Parempi onkin sanoa vain paikkakunnan nimi, minne haluaa, ja antaa heidän viittilöidä.

Ei myöskään kannata aina uskoa ihan ensimmäistä, jolta kysyy, vaan kysyy vaikkapa ennen risteystä, sen kohdalla ja vielä hieman sen jälkeen. Ja jos kaikki saadut vastaukset vievät samaan suuntaan, on aika hyvä mahdollisuus, että olet oikealla tiellä! Myös intialaisten pään "kyllä" tai "ei"-nyökyttely poikkeaa meidän vastaavastamme oleellisesti, ja siihen kuuluu lisäksi kolmas vaihtoehto, ihmeellinen pään pyörittely paikallaan, minkä merkitys on ilmeisestikin riippuvainen siitä, missä yhteydessä tuo ele tehdään. Se voi tarkoittaa "kyllä", "ei" tai "en tiedä", ja ymmärtääkseen sen merkitykset kussakin tilanteessa oikein, täytyy kyllä oleskella tässä maassa paljon pidempään kuin me!

Parin tunnin esikaupunkien läpi ajeluiden, ruuhkissa seisomisten, ja auringon mukaan suunnistamisten jälkeen havaitsen, että olemme jälleen kartalla, ja menossa oikeaan suuntaan. Aika iso taakka tuntuu olevan pois harteilta, kun olemme päässeet ohi Mumbaista. Jos maapallolla olisi perseenreikä, ei tarvitse kauan arvailla, mihin kohti aivan tarkalleen sen juuri nyt sijoittaisin!

Joskus hieman helpompaakin

Siinä missä suurin osa Intian valtateistä on ylikansoitettuja, pakokaasulta tuoksuvia ruuhka- ja tietyöhelvettejä, National Highway 17 on hyvinkin tervetullutta vaihtelua. Tie on ainakin alkumatkasta tämän maan mittapuulla arvioiden todella hyväkuntoinen, ja liikenne on vähäistä. Matkalla on jopa jokunen hieman mutkaisempi osuus ja välillä mennään vuorenrinteiden yli oikein komeiden trooppisten metsien kohotessa kaikkialla ympärillä.

Ja aivan kuin kontrastina eiliselle, seuraavan yön majapaikka löytyy vaivatta ja suoraan "lennosta", perustasoisen mutta aivan siistin ja mikä parasta, ilmastoidun tienvarsihotellin muodossa. Viimeistään nyt aletaan olla sellaisilla leveysasteilla, että varsinkin lähellä merta on öisinkin kosteaa ja kuumaa myös talvikuukausina. Joten vaikka moisilla härveleillä on ikävä tapa rämistä tai muuten pitää turhan kovaa ääntä, ne ovat silti tarpeen, muuten olo on kuin yrittäisi nukkua saunassa. 600 rupian (11 EUR) huonehintakin on paremmin kohdallaan kuin Mumbain lähistöllä, ja illalla saamme näppärästi apetta alakerrassa sijaitsevasta ravintolasta. Ulkona syöminen on Intiassa halpaa, ja alle 10 eurolla irtoaa jo kahdelle kunnon ateriat sekä pari kylmää olutta. Euroopassa samanlainen satsi keventäisi reissukassaa 3-4 kertaa enemmän.

Jotta ehtisimme Goalle illaksi, otamme kaukaisen Suomen tasavallan itsenäisyyspäivän aamuna todella aikaisen startin, ja olemme takaisin tien päällä jo hiukan yli 7 aamulla, kun valoisaa alkaa vasta juuri ja juuri olla riittävästi. Reitti kulkee yli useiden pienten ´vuoristosolien´, ja koska kylmä ilma painuu alas, alkuun laaksoissa on selvästi viileämpää kuin vuorten päällä. Taitaa olla aika sama ilmiö kuin miksi Suomessa tehdään kovilla pakkasilla lämpöladut ylös tunturiin. Voimakkaan auringon kohotessa ylemmäs taivaalla tämä asia kuitenkin kiepsahtaa ällistyttävällä tavalla aivan nurinpäin parin tunnin kuluessa. Jo yhdeksän jälkeen lämpimintä ajoreitillämme on juuri alimpana kulkevilla osuuksilla.

Tämä Mumbain ja Goan välinen tieosuus jäi mieleeni eräänä Intian parhaista ajopätkistä, tie kipuaa ylös ja taas alas, ja maisemat Länsi-Ghats vuorilla, jotka myös Sahyadrin nimellä tunnetaan, ovat mitä hienoimmat. Tämä ei tarkalleen ottaen edes ole varsinainen vuoristo, vaan eteläisestä Intiasta leijonanosan nielaisevan, monta kertaa Suomen kokoisen Deccanin ylängön rosoinen, mereen laskeva länsireuna. Reitti on myös eräs harvoista, jossa liikennettäkin on ratkaisevasti vähemmän niin, että saa välillä ajaa sitä ihan "omaa ajoa"; asia, mitä ei tässä maassa ole päässyt harrastamaan juuri missään.

Virkavallan kynsissä

Mutta ikään kuin muistuttaakseen meitä, että Intiassa ollaan, valtatie 17:n kunto Maharashtran osavaltion eteläosissa muuttuu asteittain hieman pomppuisesta todella kehnoksi, ja ei aikaakaan kun etenemisnopeutemme on jälleen jo tutuksi tullut kolmisenkymppiä, väistellessämme rikkonaisen asfaltin kuoppia ja paukamia. Oman ajoneuvomme puolesta ehkä voisimme ajaa hieman kovempaakin, mutta muuta liikennettä on kuitenkin yleensä sen verran, että heidän vauhtinsa sanelee myös oman vauhtisi aika tehokkaasti. Vaikka moottoripyörällä pääseekin ohi, olet silti jatkuvasti kyttäämässä sopivaa paikkaa, sillä kapealla tiellä ei voi aivan missä kohti tahansa ohittaa, ja tienkuntoakin pitää muistaa vahdata. Ja tässä maassa liikennettä on kuitenkin aina sen verran, että ohi päästyäsi edessä on heti sama ruljanssi uudestaan.

Uuvuttavassa, paahtavassa helteessä matelun jälkeen saavumme lopulta Goan osavaltion rajalle, ja päästyämme Maharashtrasta ulos ongelmitta, jeparit viittovat meidät tien sivuun Goan puolen tarkastuspisteellä. Papereitakin kysellään, ja marssitetaan viereiseen toimistoon. Hetken päästä, kun olen ensin seuraillut, miten kuorma-autokuskit käyvät vaivihkaa tunkemassa pieniä seteleitä ison kansion väliin, minulla välähtää: nämä ovat likaisia kyttiä, jotka ovat ihan vain simppelisti lahjusta vailla! Alkuun tuumin, että kunnon ´verensyöksy´ saattaisi tässä vaiheessa olla yllättävänkin tehokas vastalääke, sillä mikäli kyse on pelkästä rahankeruusta omaan taskuun, ei heillä olisi pokkaa viedä asiaa poliisiasemalle asti.

Mutta sitten muistan, ettei pyörämme ole vakuutettu yhtään millään lailla Intiassa, ja koska en ole aivan varma, vaatiiko laki voimassa olevaa liikennevakuutusta, saattaakin olla parempi, etten anna heille syytä käydä papereitamme läpi yhtään sen tarkemmin. Sillä vaikka eivät vaikuta varsinaisesti ruudinkeksijöiltä, kenties kuitenkin vielä hoksaisivat asian, ja siitäkös "voitelusummat" lähtisivät kasvamaan. Jepari kertoo olevansa ´palveluksistaan´ vailla 200 rupiaa, mutta lyhyen neuvottelun jälkeen päädymme 40 yksikköön (alle euron), joka päätyy aivan varmasti kytän omaan taskuun. Periaatteessa ei pitäisi maksaa mitään, koska se vain ruokkii korruptiota.

Goa on ainoa osavaltio, jossa olemme törmänneet noin selvään kusetusmeininkiin. Eräs kätevä keino laimentaa korruptoituneiden viranomaisten innostusta yrittää parantaa tulotasoaan käymällä sinun matkakassallasi, on pyytää nähdä jeparin virkamerkki, ja kirjoittaa siinä olevat tiedot kaikessa rauhassa ylös. Onneksi olemme kuitenkin törmänneet tällaisiin tapauksiin todella harvoin.

Loppukiri perille

Juuri ennen pimeän tuloa ajamme osavaltion pääkaupungin Panjimin kautta rannikkoa hieman etelään, ja itselleni tutulle Colva Beachille, joka kuuluu iltameiningeiltään Goan rauhallisempaan osaan, ja hyvä niin.

Kun olemme saaneet majoituttua muutaman sadan metrin päähän rannasta, samaan hotelliin, jossa asustelin kolme vuotta sitten, on vuorossa riemukas jälleennäkeminen. Brittiläinen, pian jo seniori-iässä oleva pariskunta, Allz ja Annie, ovat sanoisinko aika raskaansarjan maailmankiertäjiä, jotka eivät nykyään vaivaudu edes lähtemään kotoaan alle vuoden reissuille. He ovat käyneet miltei joka paikassa Aasiassa, ja lisäksi viettäneet pitkiä aikoja esim. Etelä-Amerikassa. Jostain syystä (jota en itse juuri tällä hetkellä oikein täysin käsitä!) ovat rakastuneet erityisen palavasti Intiaan, ja aikovat piakkoin lähteä kiertämään maan itäosia.

Tapasin heidät täällä edellisen visiittini aikaan, jolloin asustelivat vuokratalossa rannan lähellä, ja olivat tuolloin reissanneet Aasiassa lähes kaksi vuotta. Onnekkaasti satumme olemaan jälleen täällä juuri samaan aikaan, ja illastamme rannan "beach shackissa", jossa Arabianmereltä puhalteleva leppeä yötuuli pitää huolen siitä, että t-paitasillaan on juuri sopivan lämpöistä. Ilta venyy myöhälle, sillä näinä kolmena vuotena meille on kertynyt paljon tarinoita vaihdettavaksi.

Pelottavia muistoja

Olin täällä samaisella Colva Beachilla, kun Kaakkois-Aasian tsunamituho tapahtui tapaninpäivänä 2004. Istuin hotellihuoneessani kannettava tietokone auki, ja kännykkä äänettömällä. Äkkiä huomasin siihen tulleen useita puheluita ja viestejä, ja tuumin juuri, kukahan nyt on heittänyt lusikan nurkkaan, kun tätini soitti. Hän oli sattumalta seurannut BBC World-kanavaa, ja olin tainnut viimeksi lähettää hänelle terveisiä Bengalinlahden rannikolta. Tätini kehotti minua hankkiutumaan välittömästi jonnekin pois rannalta, koska on tapahtunut maanjäristys.

Tilanne tuntui ensin hieman koomiselta (vaikka pianhan toki sitten valkeni, ettei siinä ollut mitään huvittavaa!) ja marssin receptioniin, joka oli yhtä unelias kuin aina ennenkin, kysymään onko täällä ollut maanjäristys, jolloin katselivat minua kulmiensa alta siihen malliin, että onkohan sinulla nyt kaikki kammarit varmasti lämpimänä. Myöhemmin puhelutietoja läpikäymällä minulle selvisi, että tätini oli soittanut minulle sellaiseen aikaan, jolloin tuho oli jo iskenyt Indonesiaan ja Thaimaahan, mutta se ei ollut vielä tapahtunut Intiassa. Tsunamihan nimittäin matkasi tunnin tai kaksi Bengalinlahden yli. Mikäli olisin yhä ollut rannikolla, jonne se iski – ja olin ollut siellä vain viisi päivää aikaisemmin – en tiedä vaikka tämä nimenomainen puhelu olisi pelastanut minut. Kiitokset vain tädilleni Sirkalle!

Tuon kohtalokkaan tapaninpäivän iltana kävelin pitkin Colva Beachia, kun vesi äkkiä alkoi täyttämään koko rannan, ja oli pakko mennä palmumetsän puolelle tarpomaan. Ensin ajattelin, että tuleepa vuorovesi täällä nopeasti, mutta ei mennyt kuin varttitunti, niin ranta oli jälleen vapaa vedestä. Silloin tajusin, ettei ilmiöllä tainnut olla mitään tekemistä vuoroveden kanssa, vaan se oli tsunamiin liittyvää ´pintaväreilyä´; aivan kuten jos heität kiven kylpyammeeseen, koko vedenpinta on pitkään levoton. Amme nimeltä Intian valtameri oli yhä levoton puolisen vuorokautta tämän järkyttävän tapahtuman jälkeen. Tsunami myös kiertyi Intian eteläkärjen ympäri kuin ruoskanisku, ja esimerkiksi Calicutin kaupungin rannalla, vain 600 km tästä etelään, hukkui paljon ihmisiä. Myös Goan aivan eteläisimmissä osissa veneitä ja majoja huuhtoutui mereen.

Ylös

Etelä-Intia (Goa 7.12 - 9.12)

Mutta se on nyt historiaa, ja toki nämä tapahtumat laukaisi voimakkain maanjäristys useisiin vuosikymmeniin, joten voi hyvin olla, ettei tämä toistu meidän elinaikanamme. Taas yhtenä upean pilvettömänä aamuna (sellaiset aamut tosin ovat aika lailla normi näissä osissa Aasiaa tähän vuodenaikaan!) kaivamme menopelimme hotellin pihasta suojapeitteen alta, ja lähdemme pikku kierrokselle.

Tällaisilla päiväajeluilla, ja tässä ilmastossa, olemme päättäneet jättää ajopuvut pois. Vaikka tuolla +35C päivälämpötiloissa ehkä vielä nippa nappa ajelisi niiden kanssa, kun on vähänkin vauhtia, niin ne päällä ei erkkikään enää kyllä paljon pysähtele, ja käy tutustumassa nähtävyyksiin, se on aivan varma! Tämä on siis tietoinen riski, yhtä hyvinhän voisimme kaatua nyt, kun meillä on suojavarusteina vain kypärät, mutta se riski on vain käytännössä pakko ottaa.

Goalla kulkee lukemattomia mukavia pikkuteitä, jotka mutkittelevat halki palmumetsiköiden, riisiviljelmien, pienten paikallisten kylien ja ohi komeiden portugalilaisten ajan kirkkojen. Monsuunisateiden alueella kun ollaan, niistä ylivoimainen valtaosa on myös päällystettyjä, jotta ne pysyisivät ajokelpoisina ympäri vuoden. Kuivana vuodenaikana hiekka myös on niin rutikuivaa, että se pölyäisi jokaisen ajoneuvon perässä monta metriä korkeaksi pilveksi, joten siksikin asfaltti tekee ajamisesta paljon mukavampaa. Monia turisteja tulee vastaan pikkupyörillään tai skoottereillaan, ja useammankin länkkärin kasvoilta näkyy heidän nähdessään pyörämme "mistäs-tuo-on-tuollaisen-saanut-vuokrattua"-ilme! Ei täälläpäin varmaan oikein mistään...

Isolla pyörällä Intiassa...

Onkin hassua ajatella, että Euroopassa Vstrom650 ei ainakaan tehojensa puolesta ole yhtään mitään, siinä on yli 100 hv vähemmän kuin jossain tonnisissa supersport-pyörissä, ja painoakin aika paljon. Täällä se on alle 70 hevosvoimallaan ja 197 kilollaan muskelikkaampi kuin melkein mikään toinen tiekulkuneuvo, ja myös joka suhteessa aivan liian tehokas tämän maan olosuhteisiin. Oikeastaan mistään ei löydy sellaista paikkaa, missä edes tämän pyörän suorituskykyä voisi kokonaan hyödyntää.

Ainoastaan hyvä kiihtyvyys on aika ajoin varsin käyttökelpoinen ominaisuus, sillä sitä hyödyntäen pystyt ohittamaan sellaisissa paikoissa, missä muilla ei ole mahdollisuutta. Tämä parantaa turvallisuuttasi, sillä silloin et ole tunkemassa ohi samaan aikaan kahdenkymmenen muun kulkuneuvon seassa, niin kuin muut 2-pyöräiset joutuvat tekemään. Oma tila liikenteessä on täällä kallisarvoista, ja isolla pyörällä se on mahdollista ottaa (ainakin hetkellisesti, ei nimittäin kestä kauan, kun olet taas muiden ajoneuvojen ympäröimänä!) Edellä mainitut väitteet tehosta voivat eurooppalaisen vinkkelistä tuntua kummallisilta, mutta sinun täytyy nähdä Intian tiet, liikenne ja ajo-olosuhteet omin silmin, jotta voit uskoa tämän!

Luin paikallisista pyörälehdistä, että ainakin Suzuki ja Yamaha ovat perustamassa Delhiin ja Mumbaihin "showroomeja", mistä paikalliset rikkaat (se 0.00001% kansasta, joka kylpee rahassa) voivat käydä ostamassa tehtaiden isoimpia katutykkejä, kuten R-1:n tai Hayabusan. Heille sillä tuskin on minkäänlaista merkitystä, että tuontitullien kanssa noista laitteista tullee huomattavasti hintavampia kuin Suomessa.

Ihmetyttää suuresti, missä hemmetissä niillä oikein pystyy täällä ajamaan, ja niistä menevät ainakin alakatteet kuin myös vanteet hetkessä solmuun, jos niillä yrittää Intian pompputeillä ajaa! Tuollaisten ohjusten kanssa ei Intian liikenteessä myöskään taida säilyä hengissä montaa tuntia, etenkin jos ei omaa kokemusta moisista muutenkaan. Sitä en tosin tiedä, huomaisiko kukaan edes, jos yli miljardin ihmisen maassa joku ajaa itsensä pois Elävien Motoristien Yhdistyksestä! Selkeästi fiksumpaa olisi kyllä tuoda esimerkiksi tämän DL:n kaltaisia pyöriä, niillä olisi täällä sentään käyttöäkin. Mutta ne eivät varmaankaan houkuttelisi öljysheikin tuloluokassa olevia samalla lailla kuin huippusportit...

Käväisemme eteläisen Goan Palolem Beachilla, jonka turismi on kolmessa vuodessa kasvanut arvioni mukaan 300%. Hippimeininkiä kyllä vielä näkyy, mutta pakettimatkaajien invaasio on selkeä. Toivottavasti eivät ihan pian ala rakentamaan hotellikolosseja tänne, sillä pitkä puolikuun muotoinen ranta, jossa korkeat palmut kaareutuvat hiekan ylle, on eräs osavaltion kauneimmista.

Etelä-Intia (Gokarna 10.12 - 13.12)

Pari päivää huilattuamme matka jatkuu Goan ja Karnatakan osavaltioiden rajalle, jossa näytellään suunnilleen samansisältöinen esitys kuin Goalle saavuttaessa. Tälle lienee looginen selitys; juuri tähän osavaltioon tulee kaikkein eniten länsituristeja, joten jeparitkin ovat oppineet käymään "verottamaan" heitä. Selviämme tiesululta matkaan, tällä kertaa mieltä lämmittävästi jopa ilman ´maksuja´, noin puolessa tunnissa, ja jatkamme Karwariin, jota ennen valtatie kulkee yli pitkän sillan, jolta avautuu upeat näkymät auringossa kylpevälle Arabianmerelle. Jatkamme vielä muutaman kymmenen kilometriä kuoppaista highwayta etelään, ja yösija löytyy noin 15 km mittaisen rantaan vievän sivutien päästä Gokarnasta. 1950-luvun sairaalarakennuksessa toimiva majatalo on hieman kolkko ja omintakeinen. Huoneemme on ylimmässä kerroksessa, ja äänekkäät apinat kirkuvat ja juoksentelevat huoneen päällä välikatolla olevassa ullakkotilassa, ravaten välillä huoneemmekin kattona olevalla peltilevyllä. Hinta on yöltä 250 rupiaa (4,5 EUR), ja lisäksi yläkerroksessa sijaitsevassa huoneessa tuntuu ilmanvaihto toimivan, joten lämpötila pysyy siedettävänä, vaikkei ilmastointia ole.

Gokarna, joka tarkoittaa ´lehmän korvaa´, on yhtä eriskummallisen näköinen paikkakunta kuin nimensäkin antaa ymmärtää. Se on eräs hindujen pyhimmistä kaupungeista, pieni kyläpahanen, jolla on vain yksi tie, missä ajoneuvot mahtuvat kulkemaan. Rannan lähistöllä, tiheän asutuksen keskellä piilossa, on useita temppeleitä, joihin turisteilla ei ole pääsyä. Eriskummalliset, varmaankin 10 metriä korkeat temppelivaunut nököttävät erään sellaisen edustalla. Saddhut, lannevaatteisiin ja koristeellisiin kukkaseppeleisiin sekä pitkiin helminauhoihin sonnustautuneet riu´unlaihat pyhät miehet sekoittuvat katukuvassa hippihenkisiin länsituristeihin.

Perille vaikka puhvelilla!

Illastamme rannan lähellä ravintolassa, ja tapaamme tuttuja Suomesta, kun Kari Kärkkäinen eli Kape, Suomessa Moto Guzzien ja Royal Enfieldien maahantuojaa, Moto-Italiaa pyörittävä reissumies saa viimeinkin touhuttua itsensä paikan päälle. Hän on kiertänyt viime viikot Nepalia ja eteläistä Intiaa, tosin julkisten kulkuneuvojen kyydillä, ja viimeisen reilun kymmenen kilometrin pätkän Ankolan kylästä, jonne päätietä kulkenut bussi hänet jätti, hän kertoo tulleensa "jollain puhvelilla"... ja Kape on kyllä sellainen vanha kettu, että parempi kun en mene vannomaan, ettei tuo pidä paikkaansa! Kuten muutama ilta sitten Goalla, myös nyt istumme myöhälle leppeän merituulen tuodessa tervetullutta vilvoitusta tropiikin muuten lähes läkähdyttävään yöhön. Kapen seurassa tulemme lopulta viettäneeksi neljä huilipäivää leppoisassa Gokarnassa, minkä jälkeen mies suuntaa kohti Goaa.

Etelä-Intia (Gokarna - Ooty 14.12 - 17.12)

Kun toteamme, että nyt alkaa tämä ´lehmänä oleilu´ piisata, pakkaamme taas kerran mahtavat matkavarustuksemme pyörän kyytiin, ja lähdemme jatkamaan rannikon suuntaisesti kulkevaa päätietä etelään. Tien kunto on kehno, ja matkanteko hidasta ja hikistä; 250 km on pitkä ajopäivä. Majoitus otetaan päätien vierestä Mangaloren läheltä, ja pysäköinti on hiukan kehno, mutta pimeä tulee juuri, emmekä jaksa etsiskellä parempaa. Pyörää ei sentään tarvitse jättää kadulle, se saa majapaikan takapihalta, ja kadulle vievä portti on kiinni, mutta ei lukittavissa. Näissä halvimmissa rotankoloissa myös reception menee kiinni yöksi, eikä vartijoita ole. Vieressä sijaitsee onneksi työntekijöiden asuintalo, mikä toivon mukaan vähentää luvattomien hiippareiden määrää. Hintaa huoneella on 250 rupiaa (4,5 EUR), mutta se on kyllä aika epäsiisti ja nuhjuinen, ja tämäkin on kiltisti sanottu. Päätämme silti kärsiä yhden yön tässä, ja luottaa siihen, ettei pyörään kosketa yöllä.

Seuraavana päivänä saavumme (tällä kertaa ilman poliisien lahjomistarvetta) Karnatakasta Keralaan, jonka matkailu-slogan on "God´s Own Country", Jumalan oma maa, mikä ei ole niin suurta liioittelua kuin miltä se kenties saattaa kuulostaa. Varmastikin tämä vastaa monen mielikuvaa paratiisista. Osavaltio, jossa ei ole minkäänlaista talvea, ja mahtavan kokoiset kookospalmut hallitsevat näkymiä miltei kaikkialle. Läpitunkemattoman vehreiltä vuorilta alas virtaavat useat vuolaat joet antavat vettä riisiviljelmille, ja kanaalit, laguunit sekä lännessä kimmeltävä Arabianmeri ovat olleet väestön kulkuväylinä jo vuosituhansia. Malabar-rannikkona tunnetulla kaistaleella on useita historiallisia maustekaupan paikkakuntia, ja myös kiinalaiset vaikutteet kulkivat Silkkitien ohella länteen juuri tätä kautta. Foinikialaisetkin tunsivat nämä rannikot jo ennen Rooman valtakunnan kukoistusaikaa.

Rantaa etelään

Matkaamme aamun valjettua kohti Calicutin kaupunkia, ja kuljemme läpi Mahén, pikkuruisen alueen, joka on osa alunperin ranskalaisille kuulunutta Pondicherryä, ja jonka neljästä erillisestä maa-alueesta tämä on ainoa Arabianmeren rannalla sijaitseva. Muut sijaitsevat Bengalinlahden puolella. Maisemissa ei ole valittamista, ja niissä vaihtelevat valtavan tuuheat palmumetsät, kaukaisuudessa häämöttävät vuorenrinteet ja sinisenä kimmeltävä Arabianmeri

Intialaiset paikannimet ovat muutoksessa, kun nykyinen hallinto haluaa itsenäisyyttä korostaakseen päästä eroon siirtomaa-aikana annetuista nimistä. Niinpä Calicut tunnetaan myös Kozhikodena, Alleppey myös Alappuzhana, Ooty myös Udagamandalamina (tai joskus myös Ootacamundina) ja niin edelleen... erinomaisen sekavaa, mutta se kyllä sopii tämän maan meininkiin kuin nenä päähän. Kaiken (joskus tuntuu, että minkään!) ei suinkaan tarvitse olla millään muotoa helppoa tai selkeää.

Calicutin lähistöllä on Kappad Beach, jonne portugalilainen Vasco Da Gama retkikuntineen purjehti vuonna 1498, kierrettyään ensin ensimmäisenä eurooppalaisena Hyväntoivonniemen, ja otettuaan vauhtia Afrikan rannikolta puhaltaneista monsuunituulista, jotka toivat purjelaivat Intian valtameren poikki vain 23 päivässä. Näin oli löydetty ensimmäistä kertaa meritie Intiaan.

Koska emme tahdo törsätä 3000 rupiaa (~54 EUR) Kappad Beachillä olevaan huippuluokan resorttiin, emmekä toisaalta halua lähteä ajamaan sisään Calicutiin, ainoa paikka, jonka löydämme säälliseen aikaan, on suoraan tienvarressa oleva paikallisten majatalo, ja se on kyllä taas kerran aika kamala. Tosin hintakin on kymmenesosa resortin hinnasta. Laittavat myös yöksi paikat totaalisesti "säppiin", joten jopa uloskäynti on paksujen kaltereiden sulkema. Ilmeisesti tulipalon varalta huoneen yläseinissä katon rajassa on ihmisen mentävät reiät, joista voinee pelastautua tiputtautumalla toisesta kerroksesta kadulle. Ei kai muutama murtunut luu siinä vaiheessa tuntuisi missään. Näistä ammottavista aukoista myös kaikenlaisten lentiäisten trafiikki sisälle huoneeseen on täysin esteetöntä. Omalle moskiittoverkollemme on jälleen käyttöä.

Viilennystä ylhäällä

Aamun valjettua otamme suunnan kohti idässä häämöttäviä vuoria. Tiet ylöspäin kulkevat ohi siisteiksi parturoitujen teeplantaasien, ja nousevat välillä korkeiden eukalyptuspuiden metsiin. Tamil Nadun osavaltion puolella, ja 2.2 km merenpinnan yläpuolella sijaitseva Ootyn "hill station" perustettiin aikanaan brittiläisen Madrasissa (nykyinen Chennai) toimineen siirtomaahallituksen kesäajan sijaintipaikaksi. Lähellä merenpinnan tasoa lämpötilat nimittäin nousevat ennen monsuunisateiden alkua semmoisiin lukemiin, että siinä alkaa eurooppalaisella olla kestämistä, joten lieni aivan järkevää siirtää toiminta tänne mukavasti vilpoisammalle vuoristoasemalle. Ylemmäs rinteille päästyä pystyy oikein näkemään raskaan, trooppisen ilmamassan, joka ´makaa´ alempana laaksoissa (sitä en tosin aivan käsitä, miksei kuuma ilma nouse ylöspäin – ehkäpä ilman ohenemisella ylös mentäessä on tämän kanssa jotain tekemistä?)

Nykyisin noin sadantuhannen asukkaan kaupungiksi kasvaneen Ootyn turistikauden huippukin ajoittuu huhti-kesäkuuhun, jolloin alempana on kaikista kuuminta. Nyt täällä on sopivan hiljaista. Paikka ei kylläkään enää juuri muistuta brittien ajasta, vaan se on tyypillisen sekava intialainen kylä, vain vuoristomaisemat ovat erilaiset. Jopa viereinen pieni järvi on onnistuttu sotkemaan aika mielenkiintoisen näköiseksi. On silti todella tervetullutta vaihtelua, kun lämpötila on jossain 20 vaiheilla, eikä koko ajan puske hikeä päälle, kuten rannan tuntumassa on asian laita 24h. Itse asiassa öisin täällä on juuri nyt todella kylmä, auringonnousun aikoihin vain muutaman asteen plussan puolella.

Vietämme pari yötä Ootyssa, ja käymme muutaman kilometrin jyrkästi ylöspäin mutkittelevan tien päästä löytyvällä Doddabetta Peakilla, joka hieman yli 2600 metrin korkuisena on tämän Nilgiri Hillsinä tunnetun alueen korkein kohta. Valitettavasti vain pilvet peittävät tänään näkyvyyden; muistan nimittäin, että v.2004 reissullani täältä aukeni uskomattoman upeat näkymät.

Ylös

Etelä-Intia (Ooty - Alleppey 18.12 - 20.12)

Laskeudumme sankassa sumussa vuorilta idän puoleiselle tasangolle, mutta aamutuimaan Ootyssa kuulemamme veikkaus, että sää selkenee, kun ajatte hetken matkaa tietä alaspäin, ei nyt osu kohdalleen. Sumu kyllä hellittää, mutta taivaalle kertyy yhä tummempia pilvimassoja, ja vaikka pidin sitä aika lailla faktana, että tähän vuodenaikaan Etelä-Intiassa ei juurikaan sada, tänään se ei päde. Ootysta pääsisi myös brittien aikaan rakennettua rautatietä museojunalla Mettupalayamiin Coimbatoren lähelle, ja tuo kapearaiteinen rata mutkittelee yhdessä tien kanssa pitkän matkaa alas vuorilta. Runsaslukuiset apinat tarkkailevat kummastunein ilmein menoamme tien reunustoilla, ja loikkivat välillä sivuun keskeltä tietä.

Coimbatoren kohdalla, jossa ostan sopivasti vastaan tulevasta mopoliikkeestä kolme purkkia Castrolin 20W40-öljyä mukaan myöhempää vaihtoa varten, alkaa vettä tulla ensin pikku ryöpsähdyksinä, mutta pian mielialaa laskevan tasaisena lorotuksena täysin harmaalta taivaalta. Tämän maan liikenne on ihan tarpeeksi kreisiä jo ilman että näkyvyyskin käy heikoksi, kuten se käy heti vesisumun noustessa tienpinnasta. Tielle kertyy myös kookkaita lammikoita, jolloin kuoppia ei näe. Eikä ole puhettakaan, että pitäisivät valojaan päällä päiväsaikaan, joten homma käy mielestäni hieman turhan jännittäväksi.

Reittisuunnitelmamme tosin olisi vievä meidät pienelle, ja todennäköisesti paljon vähemmän liikennöidylle vuoristotielle kohti Munnaria. Mutta olen ajanut tämän saman pätkän Motoretkien järjestämällä Royal Enfield-turneella vuonna 2004, ja muistelen, että retken vetäjä varoitti lähtemästä tällaisille teille silloin, kun sataa kunnolla. Esimerkiksi maanvyörymät ovat tällä kelillä yleisiä, ja siksi päätän, että on aika vaihtaa suunnitelmaan B.

Satumme nimittäin olemaan juuri sopivasti ns. "Palakkad Gap":in kohdalla, noin 25 km leveässä kohdassa, josta pääsee siirtymään takaisin Keralaan ja rannikolle tarvitsematta ylittää Länsi-Ghateja. Niinpä käännymme kohti Kochinia, nahkapukujemme käydessä täysin läpimäräksi isojen vesipisaroiden pommittaessa voimalla alas taivaalta. Emme uskoneet, että keli muuttuisi sentään aivan tällaiseksi, joten emme katsoneet tarpeelliseksi pukea sadepukuja, ja nyt se on oikeastaan enää hyödytöntä.

Sadetta pitelemään

Pelastaudumme, tosin jo aivan uitettuina tienvarsihotelliin 12 km Palakkadin kaupungin itäpuolella. Kerrankin löytyy oikealla hetkellä, ´suoraan lennosta´ uusi, hyvätasoinen bisnesmatkaajien hotelli, jonka siististä ilmastoidusta huoneesta maksamme kitisemättä 960 rupiaa (~17 EUR), jotta pääsemme vaihtamaan kuivat vaatteet päälle. Samasta rakennuksesta löytyy kaksikin ravintolaa – ruokapuoli sekä tässä maassa pikkuisen tabunoloinen juomabaari erikseen – joten voimme pysytellä sisätiloissa, kun leppymätön vesisade pommittaa peltikattoja äänekkäästi pitkälle yöhön.

Vaikkei kastuminen mukavaa ollutkaan, tropiikin lämpötiloissa ei kuitenkaan varsinaisesti tule kylmä. Toteamme, että meillä on silti todella heikonlaisesti valittamisen aihetta ole noin kelipuolen suhteen – vettä ei nimittäin ole tullut pisaraakaan sitten itäisen Turkin. Illalla laskemme, että olemme edellisen sateen jälkeen saaneet taittaa matkaa täysin poutaisissa keleissä lähemmäs kaksi kuukautta, ja jokseenkin käsittämättömältä tuntuvat 9520 kilometriä! Maantiekilometrejä Helsingistä on kertynyt tänne hieman yli 14.000.

Aamulla monsuunisade jatkuu, ja paikallislehdessä kerrotaan, että jonkinasteinen sykloni on parkkeerannut Bengalinlahdelle Sri Lankan pohjoispuolelle, ja tämä vuodenajan huomioiden varsin eriskummallinen keli johtuu sen pitkien lonkien kiertymisestä Intian mantereen ylle. Muutamilla alavilla paikkakunnilla tässä melko lähellä on ollut pahoja tulviakin, eikä mikään ihme, sillä vettä tulee koko ajan kuin saavista kaatamalla. Onneksi huoneessa on ´24h check-out´, ja koska kirjoittauduimme sisään noin neljältä iltapäivällä, saamme odotella sään poutaantumista kaikessa rauhassa.

Paattiretkelle mieli

Koska ei sade suostu hellittämään, ja koska nahkapukumme eivät kosteassa ilmanalassa muutenkaan ole kuivuneet vielä yhtään mihinkään, päätämme kärsiä hieman epämukavuutta, ja puemme ne päälle ja lähdemme jatkamaan matkaa; rannikolle ei pitäisi olla tästä kuin muutaman tunnin ajo. Sadekin taukoaa hetken matkaa ajettuamme, mutta alkaa uudestaan Angamalin kohdilla. Ohitamme miljoonakaupunki Kochinin, jonka lukuisat joet ja kanavat ylitetään siltoja pitkin. Aiemmin mainittu Vasco Da Gama kuoli juuri täällä Kochinissa malariaan 1524, ja haudattiinkin ensin tänne, ennen kuin ruumis palautettiin Portugaliin vuosia myöhemmin. Otamme yösijan tienvarren hotellista 35 km Kochinin eteläpuolelta.

Alleppey eli Alappuzha, "Idän Venetsiaksikin" kutsuttu (montaa muutakin Aasian kaupunkia on tituleerattu samoin, tätä jopa aivan syystä) on rauhallinen parinsadan tuhannen asukkaan pikkukaupunki, jonka pääelementti on, ei lainkaan yllättäen, vesi. Sitä löytyy niin Arabianmeren rannikon muodossa, kuin myös yhteismitaltaan satojen kilometrien pituisina kanavina ja sisävesiväylinä, jotka tunnetaan nimellä ´backwaters´ tai ´Kuttanad waterways´.

Eräs hauskimmista tavoista tutustua mittaviin sisävesiverkostoihin on vuokrata käyttöönsä ´kettuvallam´, alkujaan riisinkuljetusta varten traditionaalisin metodein rakennettu puuvene, jollaisia tänä päivänä valmistetaan kyllä pikemminkin turistit mielessä. Bisnes on viime vuosina kasvanut eksponentiaalisesti, ja tällaisia veneitä liikennöi Alleppeyn ja Kollamin lähistöllä jo yli 500. Käymme tiukan neuvottelun Gokul´s Guesthouse-majatalon pitäjän kanssa hinnasta – melkein kaikki majoitusyrittäjät täällä pystyvät tarjoamaan myös veneretkiä. Näiden veneiden huippusesonki, eli joulu, on myös aivan ovella, joten pyyntihinnat ovat korkealla, ja lopulta päädymme 6 tuhanteen rupiaan (108 EUR) vuorokauden mittaisesta retkestä, joka alkaa huomisaamuna. Pakettiin kuuluu mukaan veneen kippari, kokki ja palvelija, ja saamme jättää reissun ajaksi pyörämme parkkiin hänen majatalonsa suojaiselle takapihalle.


 

 


Baarinomistajan ´oma´ haukka katselemassa turistien rantameininkiä Colva
Beachilla ennen Goan joulun huippusesonkia.

 

 

 

 

 

 


Goa on portugalilaisten vanha siirtomaa, mikä näkyy mm. lukuisina kirkkoina. Niitä on viime aikoina restauroitu hienokuntoisiksi.

 

 

 

 

 

 

 


Matkalla eteläisen Goan Palolem Beachille lossi vei yli pienen joen. Aurinko oli suojattomalla kannella varsin kuuma, joten paremman puutteessa rantapyyhe sai toimittaa hellehatun virkaa!

 

 

 

 

 

 

 


Tauko ison joen ylittävällä sillalla Karwarin lähellä. Vasemmalla avautui aavat näkymät Arabianmerelle.

 

 

 

 

 

 

 


Syvästi uskonnollinen "Lehmänkorva" eli Gokarna oli erikoisimpia pikkukaupunkeja, mitä Intiassa näimme. Sen hiekkaisilla kaduilla olimme
ihanasti sivussa nykymaailman kiireestä.

 

 

 

 

 

 

 


Om Beach lyhyen autorickshaw-ajelun päässä Gokarnasta. Lehmät vaeltelevat täysin vapaasti pitkin maita ja mantuja.

 

 

 

 

 

 


Gokarna on eräs hindujen pyhimmistä paikoista. Tällaiset koristeelliset
"temppelivaunut" seisoivat erään palvontapaikan lähistöllä.

 

 

 

 

 

 

 


Katunäkymä Gokarnan kapeilta kujilta.

 

 

 

 

 

 

 


Eteläisessä Intiassa matkatessaan on syytä ottaa vakavasti monet trooppiset
sairaudet, esimerkiksi malaria ja denguekuume. Niitä levittäviltä hyttysiltä voi öisin suojautua tällaisen mukana kuljetettavan moskiittoverkon avulla. Tämä huoneemme Gokarnassa oli askeettinen, mutta siisti... harvinaista,
sillä normina Intian 4,5 euron huoneissa on askeettinen, mutta epäsiisti.
 

 

 

 

 

 

 

 


Gokarnan rannalla turisteille oli tarjolla kamelikyytiä.

 

 

 

 

 

 

 

 


Gokarnan läheisillä kukkuloilla. Kylä on aivan vieressä, mutta siltikin
täysin etualalla näkyvän palmumetsän peitossa.

 

 

 

 

 

 

 

 


Teenkerääjät tuomassa lehtiä täyteen kerätyt säkkinsä punnitukseen Ghats-vuorten rinteillä poimuilevilla viljelmillä Ootyn lähellä. Työ jyrkillä rinteillä on varmasti uuvuttavaa, ja palkka pieni.

 

 

 

 

 

 

 

 


Eteläinen Keralan osavaltio on harvoja paikkoja maailmassa, jossa valtaa pitää (vapailla) vaaleilla valittu kommunistinen puolue. Punaliput koristivat maisemia teeviljelmien keskellä.

 

 

 

 

 

 

 


Lähellä Calicutia tienvarressa oli näinkin erikoinen, poliittisesti latautunut julistus!

 

 

 

 

 

 


Heinällä lastattu kuorma-auto parkissa vuoristotiellä. Kun tällaisen kohtaa hiusneula-mutkassa, joutuu hieman miettimään, mistä mahtuu menemään.

 

 

 

 

 

 


Udaipurista hankkimamme puinen "Ganesh" sai majailla mittariston ja tuullasin välissä, ja sen tärkeänä tehtävänä oli vastata hyvän onnen tuomisesta koko loppumatkan Sydneyyn asti.

 

 

 

 

 

 


Alunperin riisinkuljetusta varten kehitettyä puulaivaa, ´kettuvallamia´ käytetään nykyään yleisimmin turistien kuljettamiseen Keralaa halkovilla sisävesiväylillä.

 

 

 

 

 

 


Alleppeyn keskustassa kulkee lukuisia makeanveden kanavia, joilla on paljon
liikennettä. Kuvassa näkyvän järviruohon liikakasvu on nykyään vakava
ongelma.

 

 

 

 

 

 


Alleppeyssä on kätevintä kulkea vesiteitse -- eipä ihme, että polkupyöriäkin on "modifioitu" näihin olosuhteisiin sopiviksi!

 


Alleppey´s freshwater harbor, located only a few kilometres inland from the Arabian Sea, is covered with high coconut palms. It is also bursting with life at 8 in the morning, when we get there on an autorickshaw. Somehow so typical of India is the fact, that there are so many traditional kettu vallam boats in this harbour, that they have to be docked into long rows to make them all fit. To get to the last ones, you have to climb and walk through all the other boats.

The name of these strange-looking ships comes from malayali, the official language of the state of Kerala, spoken by about 40 million people. Kettu vallam means ´a tied boat´. For centuries they have transported all kinds of cargo, especially rice and spices, to Kochin and many other ports in the Malabar Coast. The hull is constructed by strapping together pieces cut from anjili-wood. Originally coconut fibre has been used to tie the wood. The curvy shapes of the deck are made from bamboo-sticks and mats. Very few of these boats are identical to each other in size and shape. Nowadays their main cargo is wealthy tourists from the West, and the ones meant to accommodate those with thickest wallets, are really like floating palaces, equipped with jacuzzis, air-conditioners and freezers to keep the champagne cold.
 

A day in paradise

Our boat was supposed to be a ´low-end´ model, but perhaps because the top season of Christmas is just beginning, the company arranging the trip had made a double booking. We benefit from that, and instead of a small 1-story boat we get one that is about 15 meters long, has two bedrooms, and on top of it all, an upper sundeck. The popularity of these cruises has exploded in the last few years, and we bargained hard for our 24-hour trip, finally paying 6000 rupees (about 100 euros). It is very important to check the boat you´ll be taking before agreeing to any price.

Our captain, Kumar, is dressed in traditional South Indian men´s attire, that looks a lot like a skirt. This area is very hot all year round, so it must be nice to have good ventilation! With clearly experienced manoeuvres, he steers the boat out of the crowded harbour. We also have a mechanic on board, who looks after the engine, and a cook to make sure we will not get hungry on this trip! If you don´t like this ´be-treated-like-a-king´ type of travel, there are all kinds of public transport vessels, or non-motored small boats paddled along with long bamboo sticks, that´ll get you into this large freshwater network between Kochin and Kollam.

No matter what kind of boat will be your choice to get to these backwaters, make sure you do get there, because this is one trip in South India, that is definitely NOT to be missed! The backwaters are a stunningly beautiful, almost dreamlike area of canals and small rivers, lakes, lagoons, large rice paddies, and palm tree groves. It is a highly populated area, too, and people live their lives right at the waterline. From the upper deck of our boat we get a whole new perspective into the lifestyle of this South Indian region - and this is something, that you may miss altogether, if travelling only by road. Over there you can see someone taking his water buffaloes for a bath, and there someone is washing the laundry, hitting the clothes hard against the stones on the shore. Some women are planting rice into the wet fields, buried knee-deep in the mud, and over there the people of a local village are busy decorating their houses with long, silver-coloured embellishment lines before some celebrations, which will probably take place later tonight.

We arrive at the southern end of Lake Vembanad, and beneath the high palm trees, which curve spectacularly above the water, there are signs similar to the ones you see on the road, only they are indicating waterways this time. This way to Kochin, that way to Pathiramanal, or Kollayam... the thought crosses my mind, that if only all roads in India were marked this well - they often have no signs whatsoever!! After crossing a part of this big, calm lake, we drop the anchor on the side of a wide canal. There´s a round table downstairs near the front, and our cook has filled it with all sorts of spicy and tasty Keralan food.

After eating, the boat takes off again, and we continue in the humid afternoon heat, staying nicely sheltered from the burning sun by the bamboo roof of the rear part of the sundeck. There we have a wonderful, unobscured observation platform to the splendid views, that keep on changing slowly as the boat travels across this fascinating labyrinth of earth and water. From a Finn´s perspective, this is like paradise - and it is 30C in the shade, although this is midwinter!

We´re getting close to the equator, which crosses the Indian Ocean about 9 degrees latitude south from here. When the sun gets close to the horizon, it really goes down in a matter of minutes, and after dark we drop the anchor on the side of a canal again. The lights and sounds tell there´s a small village nearby, and from there the calm water is just able to carry the hauntingly beautiful tunes of local folksongs, or rakish tunes of Bollywood-movies.

Otherwise it is heavenly peaceful, except the usual sounds of the tropics from the nearby woods. To top it all off, the sky is full of stars, and it is a nice feeling to fall asleep, as the boat rocks gently against the canal´s edge. One would think there would have to be mosquitoes and numerous other insects flying around in the night-time, but miraculously there are almost none of them. This truly is one of the paradises on our trip.

Where to go for Christmas?

When the sun rises again above this region so blessed with extraordinary beauty, our boat heads back to Alleppey. It turns into a proper ´rally´, with dozens of kettu vallam boats, most of which have probably taken other tourists on an overnight trip like ours, emerging from the network of canals and lagoons, all headed the same way. When we arrive, lots of Western tourists, most of whose faces are more or less burnt by the powerful South Indian sun, are awaiting their turn at the boat landing.

We do not plan to stay in India for very long anymore, so need to make up our minds: go spend Christmas in a crisp mountain air at a hill station, or go to the southernmost point of the Indian peninsula at Kanniyakumari. We choose the mountains, because it means less riding on the bumpy, chronically jammed, unbearably hot and dead straight highways in the plains.

So we head inland on a road that cuts right through the beautiful channels and rice paddies. Soon we arrive in a slightly hilly area next to the mountains, and I start to follow a Kerala State Transport Cooperation long-distance bus. These guys really own the roads in India, and the bus opens up the road for us nicely. As well as offers us the most unbelievable ´show´ of reckless driving and close-calls!! The bus goes about 100km/h according to our bike´s speedo, and the driver has the pedal to the floor at least 95% of the time. He also has VERY loud horns, which he uses to warn other motorists, pedestrians and cattle as he races past the small villages without even braking a little.

It is simply unbelievable, that all people (as well as animals, which there are plenty of on Indian roads!) are actually able to make way to this speeding dinosaur, and I am equally amazed by the fact, that the driver manages to keep the old bus, which has virtually no suspension left, on the hilly and curvy road at this speed! But if you follow the news, you´ll notice that it is common to hear, that a bus has fallen off the road somewhere in Asia, often with disastrous consequences. This kind of driving is exactly why you get this type of news. I do not envy the backpackers, who largely have to rely on such maniac drivers during their trips. I once heard, that there are over 200 people killed in Indian traffic - every day!!

Near the Periyar Wildlife Sanctuary, (where it is possible to see elephants, or if you get very lucky, even tigers), we turn north on to a small and very, very curvy mountain road. It constantly winds up and down the slopes, and after some rains, in the valleys there are stretches of road covered with mud. It is not very complicated to ride through them, but autorickshaws, which have very small wheels, tend to get stuck and block the narrow road. On the better surfaced parts, where it is possible to ride a little faster, many curves are blind, and it is important to use your horn to warn the oncoming traffic. I even heard, that some people put extra horns into their Enfields, so they´ll be heard. It is the #1 ´survival-equipment´ on Indian roads! Even when using your horn, it is a good idea to go slowly, because you have no idea, if there will be two buses or trucks side by side coming your way after the next bend.

Luckily, traffic is sparse, and this route offers some fine mountain views. We arrive in Munnar, a hill station about 1700 meters above sea level. The name means ´three rivers´, and indeed it is situated on the conjunction of Muthirappuzha, Kundalay and Chandavurai. Munnar doesn´t really look like a hill station, but it is surrounded by magnificent mountain vistas as well as large cardamom- and tea-plantations, so it is one of the most popular tourist destinations in Kerala. For Christmas, we were advised to make a booking, and even though we did not really believe everything would be booked solid (there are many, many accommodations in Munnar), our experiences in Mumbai were still fresh in our minds. That´s why we spent 1300 rupees (~24 Eur) per night on a small room, that you can normally get for half of that, or even less. The crappy place amusingly calls itself "Holiday´s Inn", even though I doubt it has anything to do with the international hotel chain. Fortunately it is within walking distance from the center of town, even though the hills and streets are very steep.

24th of December dawns on a clear blue sky, and there´s quite a buzz at the centre of Munnar. On top of a hill there´s a white church, where they will have ceremonies in the evening. The Malabar Coast of India has had trade- and other contacts with the West for several millennia, and nearly a quarter of Kerala´s population are Christian (about other quarter are Muslims, and nearly a half are Hindu). So, as an event, we will not miss Christmas altogether, even if there is very little snow (actually none!) The atmosphere does not feel very Christmas-like in our view, so we are both missing home now. We visit a spice shop in order to get some ingredients to wine, to make it taste like a special hot drink, that we have in Finland during Christmas-time, but do not really succeed. Actually the only thing that really reminds us of home is the temperature here in the mountains, which drops quite a bit in the evening. This is apparently very uncommon in these parts of the world, so the houses are not built to be warm, and you can really feel it.

We decide to take in one more hill station, Kodaikanal, which is the highest of those we have visited. There used to be a direct road going on top of the mountains (which is probably quite nice!), but since Munnar is in Kerala, and Kodaikanal is in Tamil Nadu, there has been some argument about maintaining the road, and so the landslides during the monsoon have made it impassable. Now you´ll need to descend down into the main road, go a little bit east, and take another splendid ´ghat road´ up the Palani Hills, about 2100 meters above sea level. ´Kodai´ was founded by the British, and surprisingly also the American missionaries. There´s a star-shaped artificial lake that was filled up in the 19th century, which is the centre of this densely built small town. Throwing trashes around is a common problem in many parts of India, and here you can really see its outcome; huge piles of rubbish ´decorate´ the otherwise nice views in many places.

If you are able to look further than your feet, though, Kodaikanal offers are fantastic views from the top of almost vertical cliff-faces to the plains far below. You can often see, how the humid, tropical air is resting in the valleys, and it covers the plains with a blue-greyish haze, and the mountains further back with different shades of blue. On really clear days, it is possible to see all the way to Madurai, over 100 kms away.

Towards the east coast

Now we are through with the nicely cooler days in the hill stations, and it is time to descend to the plains and head northeast in the merciless heat. This is so far south, that it does not really matter if it is June or December, it is hot all-year round. After hitting the plains, the traffic is also a pain, on the open road it is tolerable, but any time a city is nearby - and there are plenty of them - it gets unbelievably jammed.

We pass by Trichy, also known as Tiruchchirappalli, where traffic is especially heavy. The double naming of the places, which probably have to do with the British shortening and changing them in the colonial era, are sometimes confusing - for example, Calicut is also Kozhikode, and Trivandrum is also Thiruvananthapuram! Also railroad crossings, with their large speed humps on both sides, seem to attract big queues, and sometimes there is 4-5 kms of mostly trucks waiting to get across.

We overnight once on our way across the plains, in a motel upheld by Tamil Nadu Tourism, and arrive the next day to Pondicherry or ´Pondy´. The Union Territory of Pondicherry consists of four separate enclaves around South India, and it is among the last reminders of the French struggle against the British forces in India. Some parts of Pondicherry look like they could be from Marseille, and here it is still possible to see the gendarmerie-like ´kep´-hats on policemen´s heads. Also many road signs are in French and Hindi.

A little bit north from Pondy there is Auroville, or ´sunrise city´, a new age community, where there are citizens of many countries living and working together. It is upheld by the Sri Aurobindo Ashram, a sort of a ´cult´, that also has many activities in Pondicherry town.

After seeing so many terrible roads, even main roads, and thinking back, just how hard it has been to do any decent distances per day, it seems almost like a joke, that the last road we will do in India, the East Coast Road is actually very good. It takes us quickly to Mamallapuram or Mahabalipuram, a stone carvers´ city, that was an important worship place of the Pallava dynasty in the 8th century AD.

There are many reminders of their time, like temples and stone sculptures in the nearby. The most famous of them is the Shore Temple, the last of 8 similar temples not consumed by the relentless waves of the Bay of Bengal. There is now a wall of land between it and the sea, to prevent it having the same faith as others. When the Boxing Day tsunami struck, this area was the worst affected in India. Just before it arrived, the sea withdrew, and exposed some new sites just next to the temple, that had been forgotten, and they have now been excavated.

What to do then?

On December 30, 2007, we arrive in Chennai, that started as a fishing village called Madraspattnam, and is today a city of 6 million people. From the suburb of Triplicane we find Broadlands Lodge, that will accommodate us into its basic, old and feeble but charming rooms for 300 rupees (~ 5 euros) per night per room. It is far from luxury, and the toilets are on the hallway, but they allow us to walk our bike into an inner courtyard behind the reception, which is excellent.

Our journey from Finland has now continued for 82 days, and just about 16.000 road kilometres, and it is time to think, whether this would be enough. We´re both exhausted - of India, mostly - but feel that if we can get out of here soon, then our yearning back home would not be intolerable.

It will not be simple to go on from here, because we will not be able to cross the Himalayas on a motorcycle in midwinter. In theory, it could be possible to go from Nepal to Tibet and China to Laos, but communistic China does not make it easy (or cheap!) for foreign vehicles to enter. Officially you´ll need to get in contact with a tour operator in China, who arrange you an a government-appointed guide to follow you, and there´s also a mountain of paperwork with the driver´s licences, insurance, etc., and all of this means that you´d need to start arranging your crossing months in advance. I read about a group of 4 people, that did it recently, but even when they were able to share the costs of the guide, the total sum of the Chinese "red tape" was about 4000 euros per head. And this does NOT include any of the "normal" costs, like accommodation, food or fuel, which you will naturally have to include in your budget!

Originally we planned to do this trip by riding through Russia, Kazakhstan, China and Laos, but the prohibitively expensive arrangements to gain ´official´ entrance to China, and uncertainty of whether it could be done ´unofficially´ (I think not, not the whole country anyway) made us think again. Right now, in the dead of winter, the whole question is academic, though.

The funny thing is, you wouldn´t have to go to China to go from India to Thailand. There is just Myanmar in between. But this country, previously known as Burma, happens to be one of the ´missing links´ of overland-travel. It has for several decades been in the same category as North Korea, and officially, as a tourist you can visit the country yourself, but you are not allowed to import any foreign vehicles there - not even by paying any amount of money. The government is a military junta, extremely paranoid about their position, who seem to only care about one thing - their own, personal well-being. Probably fearing an uprising, the junta even removed the capital city away from the coast some years ago. The Burmese people are extremely poor, and famines are common. You can imagine, how happy this government would be about the idea of any Westerners going freely around their country with their own vehicles!

There are very few foreigners, who have ever been allowed to cross the entire country, because there are large forbidden areas inside the country that even the locals aren´t allowed to enter. There is a plan to build a ´superhighway´ between Delhi and Bangkok, but this is still 10-20 years away. And unless there is a change of government in Burma, I´m willing to bet some money, that only commercial trucks will be allowed to use it.

So, the only realistic option for us right now is to get across the Bay of Bengal. One would think it could not be so hard to find a ferry to take us and the bike to the other side. May be, but the first thing would be to find a time machine to take you to the 1980´s, because it´s over 20 years, when the last regular passenger ferry to operate between India and Malaysia, either burned, or sank, or both (depending on who you ask!)

Get the big wheels rolling

These days, flying has become so much cheaper, and it is naturally a lot quicker. This has killed the long-distance ´steamers´, that once traversed the oceans, and has also cut down the number of international ferry routes in the area. In fact, there are very few of these to be found anywhere in Asia. Us Europeans may not even understand, how come it is so, because on our continent, car ferries go here and there all the time.

It means we will have to put our bike forward as freight. The choices are by sea or by air. By sea it is generally cheaper, but takes a lot longer, and the distance of this crossing is not so big, so the differences are not that big.

And we´ve also heard about some strikes affecting freight transit times at Chennai seaport, so we would not have a clue, if it would take 2 or 6 weeks to get the bike transported by ship. This is why we choose air, finding a company Shell Air, that operates near the centre of Chennai, to be our freight agent.

I tried to contact them before arriving here, but they probably receive a lot of queries, most of them never leading to any commercial activity, so things do not seem to get rolling, until you´re personally present with your vehicle and your documents. The quotes come in from the airlines, and Malaysian seems to be the cheapest. Thai Airways also has a direct flight to Bangkok, but for some reason, they decline to take a motorcycle as cargo. This is really strange, because I´ve heard of many travellers sending their bikes between Kathmandoo and Bangkok using Thai Airways, but there isn´t much you can do about it.

Clearing the vehicle out of India is not very straightforward, and Shell Air only handles the stuff directly related to freighting. They assign us a customs agent called Govias & Govias. We need to look up the Chennai Metropolitan Police headquarters, and apply for a ´non-objection-certificate´, which is a proof that the bike has not been reported stolen (there were claims, that this would also prove, that it hasn´t been involved in any traffic incidents whilst in India, but the paper we got, had no mention of that).

Our list of addresses just gets longer and longer, once we learn, where we are supposed to take the bike to be ´crated´ or packed for freight. It takes place at the yard of one of the workers of the freight company, and they make a wooden base, where we pull the bike after dismantling the front wheel and windscreen. You need to disconnect the battery, and I think it can save you some work later on, to leave the battery cables easily visible from underneath the saddle. It is not mandatory to empty the engine oil or coolant, or even the fuel tank fully (but afterwards I think it might be good to empty all fuel, because you cannot be sure, if the airline follows all of the latest regulations 100%).

Somehow Shell Air has got the actual weight to be the basis of our payment. That´s unusual, because normally you calculate the actual weight, and then the ´volumetric weight´ (by counting length x width x height, and then dividing by 6000), and the chargeable weight is the one that is bigger. This means we would have to pay more, if we would close the crate (which, on the other hand, would protect the shipment). But in this case our crate is practically just the bottom, where the bike is sitting on some straps. It appears to be very unstable that way, so we need to improvise, and make some wooden blocks, that are places underneath the crash bars, and these will stabilise it just enough for the crate to be moved around by a forklift.

We then force the side cases, spare tyres and lot of other stuff, including some of our riding gear, into the package. Especially the side cases fit only just to be within the dimensions of the crate. As night falls, the whole thing is covered with cardboard and plastic foil. During the whole operation, we only have our shorts and t-shirts on, and forgot to take any insect repellents with us, so a huge ´cloud´ of mosquitoes really feasts on us. Not nice to get bitten, and there is both malaria and dengue fever prevalent in the area.

Fully occupied in Chennai

The hardest day is still the day, when the bike is cleared through customs. We spend +10 hours at the airport, accompanied with a representative of the customs agent, and we need to hand him the original carnet among other precious documents. We mostly just wait, and he walks around from one office to the other, having so many papers in his hands, that I cannot help but wonder, if he is able to keep record of where they should go!

And this wouldn´t be India, unless even the cargo-area of the airport wasn´t filled with all sorts of weird ´hangaround-people´, most of whom seem to have nothing very important to do. Our freight box is surrounded by a gathering of people, just like the bike has been every time here, when we have stopped for over 5 minutes on the road!

As night falls, the only thing still missing seems to be the airline inspector´s check. When sending a vehicle by air, you need to sign a DG (Dangerous Goods) document, which declares, that by your legal responsibility the goods are secured and packed according to IATA:s rules and regulations. As the inspector for Malaysia Airlines arrives, I am a little worried about the couple litres of fuel, that are still inside the tank. Luckily, he only mentions one of the side cases, that´s poking a few centimetres outside the crate bottom. With a little violence, we are able to force it back in.

Before this shipment can fly, it requires a ´cooldown period´ of 24 hours, and after that it can be loaded into an airplane. The bike can fly on a cargo plane, or on a passenger plane. We would need to book our own flights to Bangkok, but are still a bit uncertain about the shipment. If I´ve learnt anything about India in these past 7 weeks (and I also once spent a month here before this trip), it is that nothing is as certain as uncertain! So after getting an ´ok´ from the airline inspector, we make an extra visit to the cargo office, where they check on the computer, that the bike can be seen on the ´airwaybill´ number, that was on our invoice, and it should now be cleared to fly on its scheduled flight to Kuala Lumpur, where there will be a change of plane to Bangkok.

In case all of the things mentioned in the past paragraphs sound a little bit complicated, I don´t think I´m telling lies, if I claim we were doing a full-time work for about a week in Chennai, to get the bike to fly to Thailand. Transporting it by other means than riding, and the relevant paperwork and customs-clearances (on other than land borders) are actually the most complicated things we have to deal with during the whole trip. When you are sending your vehicle by freight, you almost always have to start from scratch, because such services aren´t readily available. It is so easy, when you´re a backpacker, and want to go across the Bay of Bengal, for example: you just go to a travel agent, and tell them, where you want to go, and when!

Almost ready to leave...

But for us, a travel agent decides to make a funny ´bonus´, by claiming that Thai Airways cannot issue a 1-way ticket to a foreigner. We think for a minute, and come to the conclusion, that they are probably just trying to sell us another airlines tickets, then walk with our money to the next travel office down the street, where we are issued these very same 1-way tickets without any problems.

All in all, crossing the Bay of Bengal, when the two of us fly, and the bike flies separately, ends up costing about 1000 euros total (600 for the bike, and 200 per head for our flights).

There is still something to arrange, and that is to find some kind of bags to carry the stuff we were unable or unwilling to put inside the freight box. We go to one of Chennai´s bustling bazaars, and after haggling with the prices for a long time, finally find something suitable. Keeping in mind also, that these will probably have to be thrown away, before we start riding again in Thailand.

The last day in India, we have nice chance to meet up with Vikram, who works at the Royal Enfield factory on the north side of the city. I already met him on my previous trip in 2004, and he is now accompanied by his son. We go to a lunch-restaurant serving authentic (and spicy!) South Indian food, and also for a walk to the Marina Beach, second only in size to Rio de Janeiro´s Copacabana. Vikram is astonished, but delighted, that we have been able to come here with the bike all the way from home.

Close to midnight, the Thai flight takes off, and from my window seat I have a great view of Chennai´s "sea of light" below, which quickly disappears as the plane heads east, following the 14th parallel above the sea.

India was a great experience, but definitely not stress-free, and especially the last week has sapped almost all our energy. This 3-hour night flight goes by quickly, just looking at the moonlit sky, and the dark water mass of the Bay of Bengal. Cabin lights are shut, so I can really see clearly to the outside. There are thousands of stars, and I can see some small spots of light below, too, almost like fireflies, probably some fishing boats out at sea. We´re on the right side of the aircraft, and near the southern horizon, there is one star much brighter than all the others. I wonder, if this could already be the brightest star of the Southern Cross, a constellation that is depicted on the flag of Australia, but I cannot be sure.

I don´t think either of us regrets the decision to go to India, as it is a huge country, and also a very exotic country from our point of view. It has got an almost neverending list of truly wonderful places to see, and it would take more than a lifetime to even try to see them all. But it is also, in many ways, quite a tough place to travel, especially by road. So right now, we are both looking forward to arriving in a somewhat ´easier´ place.

 

 


Alleppey is at the heart of the freshwater network, that stretches between Kochi and Kollam. Its inland harbor, a few kilometers from the sea, was already busy early in the morning.

 


Our trip is starting, and the captain navigated the ´kettu vallam´ away from the harbor.

 


From the upper deck of the boat we had splendid views to the beautiful Keralan backwaters!

 


Reaching the southern end of lake Vembanad. Next to the house on the right, near waterline, there are signposts similar to the ones you see on the road, giving directions to the nearby towns.


South Indian state of Kerala is situated fully in the tropics, and especially the backwaters have a very thick vegetation, and are bursting with life.


On board we had not only the captain, but also a mechanic to look after the engine, and a cook, who made us some great South Indian food while the boat was anchored to the edge of a canal. The cutlery you see, is not typical South Indian, though...


It seems that there are no two identical ´kettu vallam´ boats. Our boat, however, had a very similar upper sundeck as this one that came across. But our boat did not have satellite reception!


It was a strange feeling to be wearing t-shirts and shorts, and still be almost too hot, with only a couple of days to Christmas. From the boat trip, we sent our Christmas greetings to Finland written on a banana leaf!


The Keralan backwaters are
a densely populated area, and our boat sailed slowly past many small villages in the canal network.


A view to one of the wider canals, as evening is getting closer.A view to one of the wider canals, as evening is getting closer.


We spent the night on the boat, which was anchored to the edge of a canal, and we could hear the sounds of life from a local village just nearby.


Returning in the morning to Alleppey´s inland harbor, where there were already many similar boats waiting. The green stuff floating in the water has expanded quickly, and become a problem in the region. They´ve tried to eradicate it by pouring salt water into the canals, for example.


Autorickshaws or ´tuk-tuk´ are common everywhere in India. Notice the driver is wearing a ´dhoti´, traditional Indian loincloth, that can be folded so it looks like a skirt.


The road to Munnar curved through big tea plantations and up the Western Ghats-mountains.


The centre of Munnar on Christmas. On the background, there´s a Christian church, which held
a ceremony in the evening.


Michelin Anakee tyres, put on in Thessaloniki, Greece, have lasted all the way to here, and even though a little worn in the middle, they´ve still got quite a bit of thread left.



We went for a ride in Christmas evening, and ended up in Munnar´s Top Station, that offered fine mountain views extending to the plains further away.


A typical ´ghat road´ or mountain road in South India. The surface was ever-changeable, and you´ll never know, what you will find behind a bend, so do not go too fast!!


A morning view from Kodaikanal´s ´Coakers Walk´ east toward the plains of Tamil Nadu.
 


The travellers admiring the mountain views near Kodaikanal.


Another view from ´Coakers Walk´.


Up from the mountains, you could really see, how the heavy, humid tropical air was laying in valleys below. In the hill stations, the temperatures were a lot more tolerable, even a little cold in the nighttime.



The centre of Kodaikanal, which is located over 2 kilometres above sea level.


This metal pot salesman showed how to properly put cargo on a small bike on a highway near Trichy. They actually ride them, while loaded like this!


A roadside break near Pondicherry. We have just arrived, because you cannot see the huge crowd, that always started to gather around the bike, no matter where you stopped in India!!

 


Stopping at Mahatma Gandhi´s statue in Pondicherry´s beach promenade. Here we´ve only been for about 5 minutes, because you can still see the bike in the middle of the crowd!



A popular photo under a big rock in Mahabalipuram.


The distinctive facade, known as ´gopura´, of a South Indian hindu-temple.


The famous Shore Temple in Mahabalipuram. Originally there were many more, but the Bay of Bengal has swallowed all but one.


These rock carvings in Mahabalipuram are from the Pallava dynasty, that once ruled the area, and are about 1100 years old.


A movie advertisement sandwiched between cellphone- and car-advertisements in Chennai. One night we actually went to see a locally made movie spoken in Tamil language, a nice experience, even if we didn´t understand much!


An evening view from Triplicane suburb of Chennai. Big cities in India rarely sleep, traffic is constant, and so are the sounds and scents.


Our room in Broadlands Lodge cost about 5 euros per night, and this guesthouse was our home for over a week, as we arranged freighting the motorcycle.


View from our door at Broadlands Lodge. The place was spartan, but old and somehow charming. Toilets and showers are in the courtyard in the middle of the photo.


31st December 2007, watching from the roof of our guesthouse, as fireworks are welcoming the year 2008. The two towers belong to a mosque just nearby.

 


Arranging the freighting required
a lot of going around Chennai
with an autorickshaw.

 


Our last day in India, meeting
with Vikram and his son. Here
we are walking the famous
Marina Beach.

 


A young Tamil boy, and on
the background some of the slums of Chennai.


Our V-Strom packed on a
wooden pallet, and ready
to fly to Bangkok.
 

     

page up

Part II
(Thailand and onwards)